中國汽車工業正處在重要的歷史發展階段,近幾年我國汽車產量持續大幅度增長,汽車保有量正迅猛增加。2003年5月初國務院常務會議又提出要抓緊出台汽車產業政策和消費政策,國家發改委正在制訂這兩項政策並公開向全國徵集意見和建議。這都預示著汽車在拉動國民經濟增長,改善人民生活質量,擴大和帶動相關領域的就業等方面將發揮越來越重要的作用。新的形勢不僅需要出台新的汽車產業政策和消費政策,同時也急需改變和完善現在的汽車標準、法規體系、管理體制和服務體系。 德國是汽車生產大國,具有悠久的汽車生產、管理和服務歷史。從其成功的經驗和作法中,我們至少可得到以下啟示。 1 健全標準法規體系,將汽車納入法制化管理軌道 汽車是關係到國計民生的一個大產品,其安全、環保(排放、噪聲、電磁干擾)、防盜和節能四大方面的性能直接關係到社會和公眾利益,任何國家的政府都不可能放任不管,但管的深度、廣度和方式、方法各有不同。德國對汽車生產實行強制性的產品型式認證(企業能力評價 產品型式試驗 認證後的監督)和認證基礎上的自願召回制度。產品型式認證的基礎和依據是國家法律、ECE法規(約110個)、EEC指令(約130個)和全球協議組織協議等。目前在小型乘用車的產品型式認證中所開展的項目和依據的EEC指令見表1。 我國近十幾年來實行的是目錄管理、公告管理,國家認監委成立後又開展3C認證。1995年後陸續頒布實施了一些國家強制性汽車標準和設計規則。這些標準和規則主要是參照ECE法規和EEC指令等國外標準法規制訂的。但由於受企業技術水平和檢測單位檢測能力等多方面的限制,標準體系還不完善,也沒有上升到法規的高度進行管理。目前開展的3C認證,從程序和型式上基本是參照歐洲產品型式認證的模式進行的,但從國家認監委公布的第一批產品目錄中汽車產品的認證範圍及目前認證中對認證產品生產企業主體的認定等方面看還存在一些急需改進和解決的問題。因此,儘快健全標準法規體系,並將汽車納入法制化管理軌道,是汽車生產和消費健康發展的重要保證。 2 建立統一、高效的管理體制 隸屬於德國交通住宅建設部的聯邦車輛管理局(KBA)是負責全德車輛管理的中央管理機構。其機構設置及職能如圖1所示(1、2、3處處以下略)。 KBA的主要職能是: (1)負責全國車輛及駕駛員註冊(全德註冊汽車5300萬輛,註冊駕駛員4500萬人); (2)負責全國交通事故及駕駛員違章的分析、統計、記錄(在4500萬註冊駕駛員中有680萬人有違章記錄); (3)制訂安全條例; (4)負責全國車輛產品(汽車、摩托車、農業機動車、零件、獨立技術部件、系統)的型式認證; (5)負責全國在用車的技術檢驗和管理; (6)對中介服務機構(認證機構、檢測機場、技檢機構等)進行認可授權和管理; (7)分析研究駕駛員合理的操作行為,制訂合理的交通規則; (8)向公眾及企業提供有關車輛的諮詢服務。 從以上可以看出,KBA是集多項管理職能於一身的中央政府汽車綜合管理部門。其有效運作是建立在龐大的計算機網絡系統、高素質的職員隊伍及眾多中介技術服務機構基礎上的。顯而易見的好處是政出一門,並形成車輛從生產到使用全過程各環節的一個完整的管理鏈。 我國目前對汽車的管理現狀可套用前幾年描述我國汽車產業狀況時所用的「散、亂、差」來概括。散是指多頭在管。對汽車生產中央政府就有國家質檢總局和國家認監委(技術監督、3C認證、生產許可證管理等)、國家發改委(生產准入及公告管理)、國家環保局(環保目錄管理)和公安部(牌照管理)等多個部委在管。對在用車則主要由各省市地方交警及交委部門在管。亂是指政出多門,又都要各自為政,在管理所依據的政策、法規、標準、程序、辦法和所依託的服務機構等方面難以達成一致。差是指在散、亂的管理體制下,政府難以形成統一、協調、高效的管理體制,企業忙於多頭應對,浪費了政府和企業大量寶貴的資源。因此,理順政府對汽車的管理體制是當務之急。3 重視培養和發揮中介服務機構的能力和作用 KBA集多項職能於一身,不可能所有工作都一竿子插到底,大量的技術支撐和技術服務工作由其認可授權的中介機構來做。在德國僅其授權的檢測機構就有40餘家,並允許和鼓勵這些機構參與國內外的市場競爭,優勝劣汰。像TUV和DEKRA等知名中介機構,其技術服務量大面廣,基本包括了設計階段的創新、市場和服務研究,設計完成後的有限元分析與模擬,樣車完成後的型式檢驗,投放市場後的一致性認證服務,在用車的技術檢驗,事故車的技術分析評估,二手車交易中的車況評估,汽車修理廠的現場評估等各個方面。相比之下,我國地域遼闊,汽車產品生產集中度低,生產企業多,更需要眾多的中介機構參與廣泛的服務。 但目前我國中介服務機構無論從數量上還是從服務多元化能力上,都有較大差距。除中介機構自身要努力以外,政府也應有重點地加以引導和政策扶持。僅以檢測單位為例,現在國家授權的檢測機構大多均為國家和地方科研院所。在多年以來科研體制改革的過程中,中央和地方對這些院所的建設投入是極其有限的,靠自身的積累來發展,新增能力建設和老設備的技改速度相對說來比較緩慢,在一定程度上又加大了政府推行新標準和新的管理要求的難度,也影響了為企業和社會服務的質量和效率。政府應放寬目前對檢測機構的限制條件,允許檢測單位進行產權制度改革(先期必須國有控股也可),以便廣泛吸納社會資金,加速檢測機構的檢測能力建設和發展,更好地為政府和社會服務。檢測機構的公正與否與其產權是否為股權多元化沒有必然的聯繫,是否公正主要取決於其人員素質和管理水平,取決於政府和社會的監督和制約。德國及歐洲各國所授權使用的檢測機構幾乎沒有一家是國有獨資的,多為股份制的有限責任公司,不也搞得很好嗎? 4 組建汽車俱樂部 德國現有多個汽車俱樂部。ADAC是其中最大的一個,2003年剛好是其成立100周年的慶典年。該俱樂部是從早期的公路事故急救機構演化而成的。20年中ADAC的會員從500萬人增加到現在的1400多萬人。 每個會員每年交會費36歐元就可免費享受在全德國範圍內的救護和服務(交通事故救援,車子拋錨的故障排除或拖車,諮詢等),ADAC每年光會費一項收入就達5億歐元。ADAC現有職員7000人,主要靠會費維持運作,儘管也開展一些營利活動,但不以盈利為目的。其主要職能是為會員提供及時周到的救護及服務,有2000多人、上千輛專用救護服務車從事此項工作。ADAC設有呼救中心,有完整的網絡系統,每一救護車都裝有GPS系統,遇到呼救就可就近調度服務車迅速趕往現場。此外,ADAC還開展車輛技術研究、交通工藝技術研究、保險和旅遊等方面的工作及服務。在車輛技術方面,ADAC建有一個頗具規模的技術中心,有技術先進的碰撞、排放、環境、輪胎、電池等試驗室。其研究的目的不是搞產品研發,也不是進行第三方檢驗,而是站在第二方的汽車消費者——會員的角度自籌資金、樣車及零部件樣品,對其進行符合性、適應性和對比性的試驗研究。試驗研究報告免費地在網站和專刊上向會員和社會發布,並承擔法律責任。目的是針對不同的用戶需求,推薦最優的產品和選擇,有時也向生產企業提出改進意見和建議。由於其工作卓有成效,受到會員和社會的歡迎,成為其吸引新會員的有效手段,同時也吸引一些生產企業委託其進行某些專項研究,並在一定程度上對生產企業和第三方檢測機構公布的檢測結果形成有效的監督和制約。 我國目前還沒有ADAC這樣的俱樂部。毫無疑問,隨著我國汽車消費的迅猛增長,廣大的汽車消費者,尤其是個人消費者,迫切需要有這樣屬於自己的組織來為其提供優良的諮詢、救護和服務。而作為俱樂部本身,一旦規模擴展到本地、本省,甚至全國聯網,其運作的相對成本就會大大降低,其規模效益是不言而喻的。這不是政府行為,是一種市場需求,也是企業和民間資本發揮作用的一個前景廣闊的大舞台。有備的領跑者最有希望拿到金牌。
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