摘要：根據物流責任人在商業交易中的地位，可將社會物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流以及仍具模糊性的第四方物流。其中，第三方物流是物流這一概念得到社會認同並廣泛普及後產生的新概念，是現代發達市場經濟和經濟全球化的產物。與第一方物流、第二方物流不同，第三方物流是物流領域專業分工的產物，現已成為國民經濟中一個能夠獨立運行的有特點的重要產業。「第三方物流」中的「第三方」是賣方和買方之外的獨立一方，既非發貨一方也非收貨一方，而是專門從事貨物傳遞的一方。從第三方物流在國民經濟中的定位看，它是與第一方和第二方聯結並為之服務的社會物流那一部分獨立成「業」的產物。第一方和第二方物流的主體是生產企業，而第三方物流以物流作為服務經營手段並獲取某種利益，它的定位是生產性服務業。從第三方物流的類別看，既可從資產角度按照是否擁有物流資產進一步劃分為資產型第三方物流和管理型第三方物流，也可從服務對象角度進一步劃分為一般的第三方物流和特殊產品的第三方物流。從所存在的產業看，各產業對第三方物流的需求存在差異，同一產業產前、產中、產後不同階段使用第三方物流的情況也有不同，特別是產後階段對第三方物流的需求更大。對包括農業、林業、牧業、副業、漁業在內的大農業而言，其總體上對第三方物流依賴程度較高，特別是農業、林業、牧業和海洋漁業更是如此。對工業而言，除專用和配套的原材料、零部件之外，採用第三方物流是常態。從我國的情況看，第三方物流的實際運作早已有之，但中華人民共和國成立之後的很長一段時間裡，受賣方市場經濟和「大而全」產業格局影響，第三方物流的發展都處於非常緩慢的狀態。而隨著經濟體制改革打破了一些傳統行業的壟斷，郵政領域產生了快遞（快遞屬於典型的第三方物流）這種新的獨立業態並得以迅速發展。不過，受社會認知以及贏利能力和落後經營理念等影響，目前我國第三方物流發展水平仍然較低，在物流市場中所占的比重僅為10%左右，且主要是中小型企業，能夠在國際上立足並參與國際競爭的專業從事全程運作的大型現代化第三方物流企業仍然缺乏。今後，為更好地推動第三方物流的發展，一定要摒棄落後的經營理念，積極提高服務意識，從開拓第三方物流市場、提升第三方物流服務著眼，降低物流運作與管理成本，減少貨物損耗，縮短物流時間，創新技術和設備。
關鍵詞：第三方物流；專業分工；生產性服務業；經營理念；服務意識
中圖分類號：F253文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2018）03-0003-07
世界自有萬物以來便有了物流，萬物的存在有「靜」和「動」兩種狀態，「動」是運動，而物之動便成為物流。無論是被動的運動抑或是主動的運動都可稱之為物流，物流是隨造物而生的，可以說是一種永恆的存在。但是，物流的發生並不是無緣無故的，總會有導致物流的「因」。那麼，物因何而流呢？直接造成或間接引發物流的原因非常多，這常常是需要我們研究和探討的，由此才能針對物流的運作作出有效應對或進行某種安排，才能使物流取得預期的結果，達到預先設定的目標。造成物流的原因既有簡單的也有複雜的，由簡單原因引發的物流我們時時都在經歷，是我們身邊的常態，很容易了解和掌控，需要進行深入研究的主要是複雜的物流。現代社會需要做的事情很多且越來越複雜，所有行為都有可能直接導致物流，物流也會成為一些主體行為的派生或附屬、補充物。在經濟社會這個龐大而複雜的大系統中，與很多事物一樣，物流也是從簡單到複雜混存，複雜的物流難以應對，需要對其進行分類才方便認知並進一步為我所用，這是所有複雜事物共同的特點。
一、不同地位責任人的物流
有關物流的分類方法很多，接下來並不打算全面研究，而是要重點關注按照物流責任人所處地位進行分類的第三方物流。在對社會物流的分類中，有一種是按照責任人在商業交易中所處的明確地位進行劃分的，具體包括第一方物流、第二方物流、第三方物流以及仍然具有模糊性的第四方物流。
第一方物流：第一方（甲方）是針對賣方的稱呼。如果商業領域中的賣方要在交易之後承擔發貨交付的責任，則須通過物流將貨物送交到買方，這樣才算最終完成了這筆交易。此種情況下，物流責任人是第一方（賣方），故稱為第一方物流，這是買方市場條件下的規制性方式。買方市場處於供大於求的狀態，買方擁有主導權，賣方需要通過送貨來滿足買方的要求以最後完成銷售。送貨物流的目的在於實現銷售，其利益是從銷售中取得的，而物流本身並不謀求利益，這樣就形成了一種機制，即賣方送貨制。
第二方物流：第二方（乙方）是針對買方的稱呼。如果由買方承擔取貨的責任，則需要在交易之後將貨物取走，也要通過物流來實現，這樣才算完成了這筆交易。此種情況下，物流責任人是第二方（買方），故稱為第二方物流，這是賣方市場條件下的規制性物流方式。賣方市場處於求大於供的狀態，主導權在賣方手中，買方需要自己把貨物取走。取貨物流的目的在於完成購物、拿到貨物、節省支出，其物流本身也不謀求利益。在經濟尚不發達的階段，經濟主體長期處於賣方市場狀態，短缺是常態，對我國而言更是如此。筆者對此曾經深有感受，時間一長便在實際上形成了一種機制，即買方取貨制。這曾是筆者非常熟悉的一種機制，當然這種機制所約束的僅限於普通人群。
第三方物流：第三方是賣方、買方之外的獨立一方，既非發貨一方也非收貨一方，而是專門從事貨物傳遞這種工作的一方。第三方物流是定位於服務的物流業態，它以物流作為服務和經營手段，其目的在於獲取某種利益。對此，我國古代的某些小說和文章中已經有所涉及，如「鴻雁傳書」「使者傳書」「鏢局送寶」等說法或多或少都有此意，只是現代人對這些做法關注較少罷了。後來，隨著郵政的出現，這樣的事情便成為常態。從性質來看，郵政所從事的工作就是一種第三方物流。除信函之外，也有以包裹和實物形式傳送的小件實物，不過對尺寸的大小、重量的輕重以及實物的種類等均有所限制。進入現代社會後，需要傳送的大件、超重及特殊實物越來越多，成為郵政難以承受之重，並影響到了信函的傳遞，於是專門提供貨物傳遞服務的物流企業應運而生。當時，對此有各種稱謂，其中郵政物流是最先叫響的名稱，此外物流運輸、快遞、儲運、承包物流、倉儲、運輸、空運、海運、貨運代理等諸多含有此意的稱謂均有所見。有人從責任和權利的角度出發歸納出了一個名稱——第三方物流，並得到了業界和學界的普遍認可，現已得到廣泛使用。
第四方物流：第四方是賣方、買方、經營物流的第三方之外的獨立一方，它既不是發貨一方和收貨一方，也不是第三方物流的經營者，而是最優物流方案或供應鏈方案的運作者。第四方物流提出的一個重要原因是，人們發現第三方物流存在局限性，難以對大範圍的供應鏈產生影響，難以實現大範圍的資源整合。因此，第四方物流並不實際從事具體物流運作，只是提供供應鏈的解決方案。所謂第四方物流只是一種稱謂而已，並不是實際操作的一方。從這一點來看，第四方物流與第一方物流、第二方物流、第三方物流區別甚大，但考慮到其與本文專門討論的第三方物流關係密切，特在此提及。
二、新概念：第三方物流
「第三方物流」是「物流」這一概念得到社會認可並廣泛普及之後所產生的新概念。
這個新概念是在市場經濟已經基本主導國民經濟的條件下出現的，是發達市場經濟的產物。
從事賣方銷售送貨上門、買方購物到店取貨工作的既不是商品的賣方也不是買方，而是由專門的人與雙方溝通，並根據委託從事到店取貨再送貨上門的工作，而這些行為均要通過物流這種手段來完成。類似行為自人類社會商品出現時起便開始逐漸形成，已經有很長的歷史了。可以說，上述三種物流行為是長期共存和混存的，只是由於歷史上對此鮮有記載，尚未發現從這個角度出發研究歷史的先例，具體誰先誰後並沒有明確的區分。現代經濟社會為這些行為賦予文化內涵，歸納出「物流」這個概念，並進而派生出了一系列新的概念。那麼，誰來做這件事情呢？物流責任人的概念也由此形成，並產生了所處地位不同的責任人的物流，即第一方物流、第二方物流、第三方物流以及前文提到的或多或少有些關聯的第四方物流。如果物流責任人是賣方，則稱為第一方物流；如果物流責任人是買方，則稱為第二方物流；如果物流責任人是專門從事取貨和送貨的一方，則稱為第三方物流。這就是按照物流責任人進行分類的結果。
第一方物流、第二方物流是商業交易後必須要做的事情，且隨著送貨、取貨行為越來越普遍，所採用的手段和方法也越來越多樣。然而，儘管物流經歷了很長一段時間的發展，卻未能打造成獨立的產業，其中一個非常重要的原因就是，交易雙方均可從交易對象物及交易活動中獲得一定的好處，結果使得交易對象的物流成為不受關注的領域，致使賣方與買方核心競爭能力所瞄準的都不是物流。交易實現後必須完成交易對象實物的轉移，這是無法迴避的事情。此外，考慮到多方面因素的影響，比如物流需要相當大的投入，而且有難度，存在風險，結果導致交易雙方均不願意承擔物流責任。這種事情費時費力，如果沒有利益保障是不可能有第三方願意提供服務的。於是，在發達的市場經濟條件下，由可以取得利益的第三方專業物流企業去做便成為非常重要的選擇，進而出現了第三方物流。因此，當前備受關注的第三方物流是社會物流長期運行演化並不斷優化的結果，這是一個不斷積累不斷發展的過程。與科技創新不同，第三方物流不是或者說基本上不是某些新的發明創造所引發的相關領域革命性變化而導致的新事物，而是伴隨著產業發展的需要以及人類生活的需要而逐步形成的。為解決物件傳遞面臨的困難，企業、家庭和普通民眾都需要這種物流，而郵政又做不到這一點，於是第三方物流便應運而生了。
現在，第三方物流己經不再是與第一方物流、第二方物流平行的那種物流運行方式了，而是一個立於國民經濟體系並且能夠獨立運行的有特點的產業。隨著需求量越來越大，企業數量和規模急劇增加，第三方物流在國民經濟中不再是一般的產業，而是成為重要產業，成為一種產業體制。
可見，儘管實際上由賣方、買方之外的第三方去運作物流，即由第三方作為責任方的物流早己有之，但直到現代社會才成為一種產業——第三方物流業，這是現代發達市場經濟的產物。
三、物流專業分工與第三方物流
在當今世界長期和平發展的條件下，經濟全球化勢頭異常猛烈，第三方物流已經成為經濟全球化的重要支撐。經濟全球化的一個必然結果是產、供、用三方之間的距離出現遠程化，並不可避免地造成了物流運行的遠程化。儘管一些跨國的大企業本身就擁有這種能力，但絕大多數發展中國家以及已開發國家的第一方、第二方生產企業並不具備這種能力，很難應對這樣的局面，而物流運行的遠程化更是大大削弱了第一方、第二方生產企業的能力。在這樣的情況下，它們只有依靠第三方物流才能做到有效應對，並保持對遠方市場的競爭力，特別是在具備遠程物流技術裝備與交通條件的情況下更是如此。以上就是第三方物流得以盛行的時代因素，第三方物流是經濟全球化派生的產物。
社會分工是人類社會文明發展到高級階段的產物，而不同產業內部的專業分工可以看成社會更深層次的分工。社會分工的深入和細化導致了專業分工，最先發生在生產領域，專業分工越來越深入和細化，出現了多種產品的專業生產企業，之後又擴展到流通領域，而第三方物流便是流通領域社會分工的一種形式。生產企業把那些對生產過程不起決定性作用，且不屬於主體與核心業務的產前、產後、產中階段的部分物流活動外包給專業的物流企業，它們是產需之外的第三方，故稱為第三方物流。可見，第三方物流是物流領域專業分工的產物。
第三方物流利用物流來幫助發貨方和收貨方進行溝通，從事貨物傳遞工作，其功能定位是服務，服務於發貨和收貨雙方，是獨立於發貨方和收貨方的物流業者，處於公正的第三方位置。由於第三方物流與貨物之間不存在歸屬方面的利益關係，可以讓發貨和收貨雙方放心。此外，由於全面擁有人力、裝備、設施、技術、信息、用戶等手段和資源，能夠取得發貨和收貨雙方的信任，結果使得第三方物流被廣泛接受並得以快速發展。
物流既是一個龐大的系統，覆蓋生產生活的方方面面，又是一個複雜的系統，需要與各個產業各種產品打交道，從事物流工作儘管並不要求對這些產品全會、全通，但一定要全知、全懂。社會化的物流早就超出了生產生活的小範疇，並延伸到了整個經濟和社會領域。現代物流發展的時期正是經濟產業領域社會專業分工快速發展和逐漸深化的時期，工農業生產專業化分工之後出現了產業革命的浪潮，這是推動世界現代化發展的重要力量。工農業產品種類及產量增加明顯，並對其他各領域產生了巨大的影響，專業分工成為這一時期的潮流。
專業分工由生產領域擴展到流通領域，促使流通領域一分為二，由原來屬於一體的流通分離成相對獨立的形態，即商業流通（商流）和實物流通（物流）。而且，這種分工並沒有停止，而是進一步深化，如商業流通分工深化的結果是形成了為數眾多的商業形態，實物流通分工深化的結果是形成了由若干業種構成的物流產業，本文所論述的第三方物流就是其中之一。
物流領域受社會專業分工深化的影響是全方位的。首先是人才領域，物流方面的專業人才成了體系；其次是技術層面，表現在工具、裝備、設施等若干領域；其三是管理和體制層面，分化出第一方物流、第二方物流、第三方物流以及近幾年迅速發展起來的第四方物流等。
四、在國民經濟中的定位
應當如何定位物流在經濟活動中的作用呢？對於這個問題，長期以來並無明確回答，說法很多。比如，定位成「主導」「前提」「先導」「決定」「服務」，定位成流通的一部分和生產的一部分，定位成經濟活動的附屬。物流業後來被納入我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和十大產業調整與振興規劃，並特彆強調了它的服務作用，如「復合型服務產業」「現代物流服務體系」「物流服務促進其他產業發展」「推進物流服務社會化和專業化」進而「培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業」等提法均強調了物流業的服務作用。
進入21世紀以來，隨著世界經濟開始從工業社會步入服務社會，服務產業的發展備受矚目。第三方物流正是在這一時期作為一種新的服務產業大踏步來到了中國。
第三方物流最早出現時主要屬於企業面向社會延伸運作的物流行為，後來真正認識到了它的服務作用，才被進一步明確為生產性服務業。目前，服務產業或者說生產性服務業便是第三方物流在國民經濟中的定位。
筆者認為，物流業的定位是一個重大的原則問題，我們必須站在堅定推進經濟體制改革的高度上來看待這個問題。要把物流業定位於服務，要積極尋找並準確把握其在社會主義市場經濟中的定位。
曾經有很長一段時間，我們的經濟理論和產業運作領域都推崇「做大做強」，而實際上則是「做大」容易「做強」難，結果真正得以推開的只剩了「做大」。根據大規模經濟建設時期形成的這種「大而全」的理念，即全面鋪開，什麼都干，特別是一些大單位、大企業，人員眾多，財力雄厚，很多通過自建物流體系來「做大」，把物流看成生產的延續或組成部分，比照生產環節的組成部分來建設物流體系，在具體運作中特別重視以生產企業為主體的第一方物流和第二方物流，而不是將之視為或打造成生產環節之外獨立的物流體系。
長期的運行實踐使人們感受到，儘管都是物流，但只有生產環節的物流才是生產的一部分，無法獨立於生產之外，而產前產後的供應和銷售物流完全可與生產分離，不必由供應方或銷售方作為生產的一部分來運作，可探索獨自運作、獨立成「業」來經營，並以這種方式來為第一方和第二方服務，這就是第三方物流。
可見，第三方物流是與第一方和第二方聯結並為之服務的社會物流那一部分獨立成「業」的產物，由於第一方和第二方的主體是生產企業，第三方物流便可定位成生產性服務業。這就是第三方物流在國民經濟中的定位。
五、第三方物流的類別
20世紀，經濟領域、產業領域的社會專業分工逐漸開始，並在當時較為發達的國家率先出現，第三方物流也是在這些國家較早形成的。現在，許多已開發國家使用第三方物流的比重都在30%以上，從第三方物流的作用來看，這個比率是不低的。
對於如此範圍、如此規模、如此複雜的事物，只有進行分類才便於進一步認識和應用，而且從政府行政和產業管理角度來看，分類也是一件非常重要的事情。可基於兩種視角來對第三方物流進行分類：一是從資產角度；二是從服務對象角度。從資產角度出發，按照是否擁有物流資產對第三方物流進行分類，可分成兩種，即資產型第三方物流和管理型第三方物流；從服務對象角度出發，也可以分成兩種，即一般的第三方物流和特殊產品的第三方物流。接下來分別加以討論：
資產型第三方物流：這種第三方物流企業擁有進行物流運作的資產，此處提到的資產並非共用的物流平台，而是可以在物流平台上進行物流運作的資產，如各種運輸工具、設備乃至某些配套設施，用來臨時放置及長期儲存貨物的倉庫、貨場，可以進行流通加工的場地、作坊、車間等。第三方物流企業可能擁有這些資產，也可能通過租賃而來，這些資產只有能夠在公共物流平台上進行運作，才能為第三方物流所用。
管理型第三方物流：基本上不保有或者很少保有在公共物流平台上進行物流運作的資產，但擁有可用的社會資源，特別是管理能力很強，能夠在需要時綜合調動和使用這些資源，從而基於此進行物流運作並為用戶提供服務。這樣，就可以滿足用戶的物流需求，通過收取費用的方式來抵消自身所付出的資源使用費用並取得第三方物流企業應得的收益。
一般的第三方物流：普遍面向社會提供物流服務，對物流對象及委託人沒有特殊的規定和要求，可以被社會廣泛採用，但所提供的服務是貼近廣大民眾和小型、個體、一般企業需求的簡單服務，比較容易運作，屬於較低水平的服務。
特殊產品的第三方物流：僅針對有特殊要求的產品，如生物、植物、化肥、金屬材料、機械裝備等，提供有針對性的第三方物流服務。這些特殊要求包括保質期限、環境條件、品種規格、形狀重量、生存狀態等。通常這些特殊產品的物流需要一些特殊手段，專業性很強，一般的第三方物流不具備這樣的能力。專用的第三方物流需要通過大量的投資來創造這種專業能力，需要付出很高的代價，因此針對特殊產品很少採用一般的第三方物流來完成，而是由第一方、第二方利用自身專業手段進行，只有如此才能保證專業手段的連續性，完成特殊產品的物流，因此不會去選擇第三方物流。可見，從類別上看，儘管第三方物流在特殊產品上擁有一席之地，實際中卻很少使用。
六、不同產業的第三方物流
現代物流存在於國民經濟的各個產業之中，產業運行也需要第三方物流的支持，各產業對第三方物流的需求是有差別的。同一產業不同階段使用第三方物流的情況也存在差異，具體包括三個大的階段，即產前、產中、產後階段。產前階段物流解決的是生產所需的原材料和零部件的供應物流，數量大但成本承擔能力較低，主要利用買方優勢由賣方將原材料和零部件送貨上門，沒有特殊情況是不會使用第三方物流的。產中階段物流是生產工藝的組成部分，生產單位將之規劃到了生產工藝中，第三方物流基本上與之無緣。產後階段物流具有複雜性，需要我們重點關注。產後階段對第三方物流的需求較大，第三方物流具有普遍性，但不同產業差別甚大，這種差別主要來自不同產業所生產產品的不同。通用型、普及型產品用戶分布廣泛，其產後階段的第三方物流不可缺少，而連鎖性的生產類似於生產線，很少依賴第三方物流，各連鎖企業之間為實現有效貫通大多都有專門的物流安排。
大農業包括農業、林業、牧業、副業、漁業等，總體上對第三方物流依賴程度較高，其中農業、林業、牧業和海洋漁業尤其如此，是第三方物流賴以生存的土壤，但狀態比較複雜，不能一概而論。大體上只有城市郊區的農業較少依靠第三方物流，較多採用第一方和第二方物流，而大部分農業產品需要依靠第三方物流來實現農產品的集散。農業生產的是低附加值產品，產品的生產、銷售、使用非常分散，物流距離較遠，第一方物流、第二方物流很難使用。其原因主要在於，難以承擔物流費用。其難處在於，農業對物流成本負擔能力較低，卻又不得不依賴第三方物流，因為只有如此才能做到「買全國賣全國」的廣泛覆蓋。這既是一個難解的矛盾，也是一個世界難題，需要政府進行政策扶植。
對工業而言，儘管其分布的廣泛程度不能與農業相比，但卻比農業複雜得多，為尋找最優方案，經常需要遠程物流。由於企業本身並不具備這樣的能力，第三方物流就變得不可或缺。一般情況下，除專用和配套的原材料和零部件之外，採用第三方物流是常態。而且對於工業生產企業供給和銷售兩端的外部物流，原材料供給一端使用第三方物流的比重要高於產成品銷售一端。前者有利於減少支出，後者有利於保持產品競爭力，增加企業收入。有統計數據顯示，採用第三方物流可使企業物流成本下降11.8%，物流資產下降24.6%，辦理訂單的周轉時間從7.1天縮短為3.9天，存貨總量下降8.2%。當然，由於沒有更加全面、科學、權威的統計數據，所列數據僅供參考。
七、我國的第三方物流
中華人民共和國成立之後有很長一段時期，我國在商品市場上採取直接進行交易的方式，物流採用賣方送貨或買方取貨的方式，且主要是買方取貨並完成以運輸、倉儲為主的物流，而由第三方到賣方取貨後再交給買方的送貨到家的方式不被社會看好，未能得到普遍推行。當時，由第三方運作的物流曾經處於發展非常緩慢的狀態，其背後有許多深層次的原因。其中有觀點認為，當時我國賣方市場的狀況起了主要作用。也有觀點認為，在物流領域，我國傳統上「肥水不流外人田」的舊觀念起了很大作用，由於進行物流運作有可能獲利，自然不願意讓第三方物流來分享利益。同時，有相當長的一段時間，我國處於大規模經濟建設時期，國家在政策導向方面推祟並倡導企業「做大」，如此長期推行的結果就是形成了「大而全」的產業格局。在這樣的格局之下，企業什麼都要去做，一般老百姓也不能免俗。而這必然會影響到生產活動向上向下延伸的物流，如此一來就導致了第一方物流、第二方物流強勢的局面，而這兩類物流大多是資產型的，其資產也是屬於生產企業的，因此當時的第一方物流、第二方物流大多以企業資產為後盾，屬於資產型物流。
我國第三方物流的實際運作早已有之，從運作方式來看，大家所熟悉的郵政便是一個典型的例子，交通和儲運領域的貨物託運、托儲也有第三方物流的部分內涵。如果分類陳述的話，這些都應屬於資產型第三方物流，只是社會上並沒有將之冠以第三方物流的名稱。我國的經濟體制改革打破了一些傳統行業的壟斷，其中也涉及郵政領域，產生了快遞這種新的業態。快遞是一種典型的第三方物流，其出現後很快就形成了氣候，這是郵政行業破除壟斷的結果。這樣一來，第三方物流領域就出現了一個新的獨立業態，即快遞。所以，從某種意義上講，快遞是郵政轉型升級過程中出現的新行業。我國有相當長的一段時期，很少按照當時的世界先進水平去打造生產領域之外的產業，結果專門從事第三方物流的快遞企業一經出現，便得以非常快速的發展，儘管發展時間不長，但從數量上看快遞企業已經超過萬家。不過，也正是由於這個原因，第三方物流發展過程中也出現了相當多的缺陷與不足之處。其中最突出的問題是，幾乎全部都是中小型企業，很少有能夠在國際上運行並參與國際競爭的專門從事全程運作的大型現代化第三方物流企業。這種狀況說明我國第三方物流的發展還處於較低的層次。
當前，我國第三方物流發展水平不高的另外一個表現是第三方物流在物流市場中占比較低。發展水平較高的日本等國第三方物流的占比己經達到30%以上，而我國的這個比率僅為10%左右，這是一個能夠說明問題的新數據。其主要原因在於，目前我國很多企業對第三方物流缺乏了解和信任，更缺乏依賴，因而採用比率不高。上述數據表明，在我國社會物流領域，第一方物流、第二方物流仍然是主體，第三方物流儘管已有可觀的增長，但迄今為止仍未形成大的氣候。
影響第三方物流發展的還有一個重要原因，即贏利水平不高，很難吸引強勢大資本進入。這與第三方物流在我國初始階段的定位有關，當時第三方物流主要提供輔助性、補充性的低層次物流，比如傳統的配送、運輸、儲存等，很少進行附加價值較高的物流運作，比如輔助性生產加工、流通加工、減損包裝、裝潢包裝等增值性服務。
對於這個問題，我們還需要從另外一個角度來看，即贏利水平較低屬於正常現象，對此不必過分擔憂。近年來，隨著我國經濟的不斷發展，我國經濟總體已經進入微利時代，第三方物流的微利狀態應當是正常的。我們需要轉變觀念，面對現實，從開拓第三方物流市場和提升第三方物流服務入手應對低贏利局面，即降低運作和管理成本，減少貨物損耗，縮短物流時間，創新技術與設備等，進而解決第三方物流業績不佳、贏利困難等問題。
此外，還需要指出的是第三方物流的觀念問題，經營理念落後也是導致第三方物流發展緩慢的原因之一。由於我國曾長期處於賣方市場狀態，導致經營理念落後，即缺乏服務意識，缺乏競爭意識和危機感。當然，這也是有歷史原因的，由於我國經濟建設是從「一窮二白」起步的，大規模經濟建設在我國持續了很長一段時間，當時社會對物流的需求很大，而供給卻長期處於短缺狀態，結果養成了等客上門的習慣，即使有了客戶也只能提供一般水平的簡單服務，很難提供高水平的增值服務，如流通加工、特殊包裝等，才最終導致了發展水平不高的現狀。
作者：王之泰
關鍵詞：第三方物流；專業分工；生產性服務業；經營理念；服務意識
中圖分類號：F253文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2018）03-0003-07
世界自有萬物以來便有了物流，萬物的存在有「靜」和「動」兩種狀態，「動」是運動，而物之動便成為物流。無論是被動的運動抑或是主動的運動都可稱之為物流，物流是隨造物而生的，可以說是一種永恆的存在。但是，物流的發生並不是無緣無故的，總會有導致物流的「因」。那麼，物因何而流呢？直接造成或間接引發物流的原因非常多，這常常是需要我們研究和探討的，由此才能針對物流的運作作出有效應對或進行某種安排，才能使物流取得預期的結果，達到預先設定的目標。造成物流的原因既有簡單的也有複雜的，由簡單原因引發的物流我們時時都在經歷，是我們身邊的常態，很容易了解和掌控，需要進行深入研究的主要是複雜的物流。現代社會需要做的事情很多且越來越複雜，所有行為都有可能直接導致物流，物流也會成為一些主體行為的派生或附屬、補充物。在經濟社會這個龐大而複雜的大系統中，與很多事物一樣，物流也是從簡單到複雜混存，複雜的物流難以應對，需要對其進行分類才方便認知並進一步為我所用，這是所有複雜事物共同的特點。
一、不同地位責任人的物流
有關物流的分類方法很多，接下來並不打算全面研究，而是要重點關注按照物流責任人所處地位進行分類的第三方物流。在對社會物流的分類中，有一種是按照責任人在商業交易中所處的明確地位進行劃分的，具體包括第一方物流、第二方物流、第三方物流以及仍然具有模糊性的第四方物流。
第一方物流：第一方（甲方）是針對賣方的稱呼。如果商業領域中的賣方要在交易之後承擔發貨交付的責任，則須通過物流將貨物送交到買方，這樣才算最終完成了這筆交易。此種情況下，物流責任人是第一方（賣方），故稱為第一方物流，這是買方市場條件下的規制性方式。買方市場處於供大於求的狀態，買方擁有主導權，賣方需要通過送貨來滿足買方的要求以最後完成銷售。送貨物流的目的在於實現銷售，其利益是從銷售中取得的，而物流本身並不謀求利益，這樣就形成了一種機制，即賣方送貨制。
第二方物流：第二方（乙方）是針對買方的稱呼。如果由買方承擔取貨的責任，則需要在交易之後將貨物取走，也要通過物流來實現，這樣才算完成了這筆交易。此種情況下，物流責任人是第二方（買方），故稱為第二方物流，這是賣方市場條件下的規制性物流方式。賣方市場處於求大於供的狀態，主導權在賣方手中，買方需要自己把貨物取走。取貨物流的目的在於完成購物、拿到貨物、節省支出，其物流本身也不謀求利益。在經濟尚不發達的階段，經濟主體長期處於賣方市場狀態，短缺是常態，對我國而言更是如此。筆者對此曾經深有感受，時間一長便在實際上形成了一種機制，即買方取貨制。這曾是筆者非常熟悉的一種機制，當然這種機制所約束的僅限於普通人群。
第三方物流：第三方是賣方、買方之外的獨立一方，既非發貨一方也非收貨一方，而是專門從事貨物傳遞這種工作的一方。第三方物流是定位於服務的物流業態，它以物流作為服務和經營手段，其目的在於獲取某種利益。對此，我國古代的某些小說和文章中已經有所涉及，如「鴻雁傳書」「使者傳書」「鏢局送寶」等說法或多或少都有此意，只是現代人對這些做法關注較少罷了。後來，隨著郵政的出現，這樣的事情便成為常態。從性質來看，郵政所從事的工作就是一種第三方物流。除信函之外，也有以包裹和實物形式傳送的小件實物，不過對尺寸的大小、重量的輕重以及實物的種類等均有所限制。進入現代社會後，需要傳送的大件、超重及特殊實物越來越多，成為郵政難以承受之重，並影響到了信函的傳遞，於是專門提供貨物傳遞服務的物流企業應運而生。當時，對此有各種稱謂，其中郵政物流是最先叫響的名稱，此外物流運輸、快遞、儲運、承包物流、倉儲、運輸、空運、海運、貨運代理等諸多含有此意的稱謂均有所見。有人從責任和權利的角度出發歸納出了一個名稱——第三方物流，並得到了業界和學界的普遍認可，現已得到廣泛使用。
第四方物流：第四方是賣方、買方、經營物流的第三方之外的獨立一方，它既不是發貨一方和收貨一方，也不是第三方物流的經營者，而是最優物流方案或供應鏈方案的運作者。第四方物流提出的一個重要原因是，人們發現第三方物流存在局限性，難以對大範圍的供應鏈產生影響，難以實現大範圍的資源整合。因此，第四方物流並不實際從事具體物流運作，只是提供供應鏈的解決方案。所謂第四方物流只是一種稱謂而已，並不是實際操作的一方。從這一點來看，第四方物流與第一方物流、第二方物流、第三方物流區別甚大，但考慮到其與本文專門討論的第三方物流關係密切，特在此提及。
二、新概念：第三方物流
「第三方物流」是「物流」這一概念得到社會認可並廣泛普及之後所產生的新概念。
這個新概念是在市場經濟已經基本主導國民經濟的條件下出現的，是發達市場經濟的產物。
從事賣方銷售送貨上門、買方購物到店取貨工作的既不是商品的賣方也不是買方，而是由專門的人與雙方溝通，並根據委託從事到店取貨再送貨上門的工作，而這些行為均要通過物流這種手段來完成。類似行為自人類社會商品出現時起便開始逐漸形成，已經有很長的歷史了。可以說，上述三種物流行為是長期共存和混存的，只是由於歷史上對此鮮有記載，尚未發現從這個角度出發研究歷史的先例，具體誰先誰後並沒有明確的區分。現代經濟社會為這些行為賦予文化內涵，歸納出「物流」這個概念，並進而派生出了一系列新的概念。那麼，誰來做這件事情呢？物流責任人的概念也由此形成，並產生了所處地位不同的責任人的物流，即第一方物流、第二方物流、第三方物流以及前文提到的或多或少有些關聯的第四方物流。如果物流責任人是賣方，則稱為第一方物流；如果物流責任人是買方，則稱為第二方物流；如果物流責任人是專門從事取貨和送貨的一方，則稱為第三方物流。這就是按照物流責任人進行分類的結果。
第一方物流、第二方物流是商業交易後必須要做的事情，且隨著送貨、取貨行為越來越普遍，所採用的手段和方法也越來越多樣。然而，儘管物流經歷了很長一段時間的發展，卻未能打造成獨立的產業，其中一個非常重要的原因就是，交易雙方均可從交易對象物及交易活動中獲得一定的好處，結果使得交易對象的物流成為不受關注的領域，致使賣方與買方核心競爭能力所瞄準的都不是物流。交易實現後必須完成交易對象實物的轉移，這是無法迴避的事情。此外，考慮到多方面因素的影響，比如物流需要相當大的投入，而且有難度，存在風險，結果導致交易雙方均不願意承擔物流責任。這種事情費時費力，如果沒有利益保障是不可能有第三方願意提供服務的。於是，在發達的市場經濟條件下，由可以取得利益的第三方專業物流企業去做便成為非常重要的選擇，進而出現了第三方物流。因此，當前備受關注的第三方物流是社會物流長期運行演化並不斷優化的結果，這是一個不斷積累不斷發展的過程。與科技創新不同，第三方物流不是或者說基本上不是某些新的發明創造所引發的相關領域革命性變化而導致的新事物，而是伴隨著產業發展的需要以及人類生活的需要而逐步形成的。為解決物件傳遞面臨的困難，企業、家庭和普通民眾都需要這種物流，而郵政又做不到這一點，於是第三方物流便應運而生了。
現在，第三方物流己經不再是與第一方物流、第二方物流平行的那種物流運行方式了，而是一個立於國民經濟體系並且能夠獨立運行的有特點的產業。隨著需求量越來越大，企業數量和規模急劇增加，第三方物流在國民經濟中不再是一般的產業，而是成為重要產業，成為一種產業體制。
可見，儘管實際上由賣方、買方之外的第三方去運作物流，即由第三方作為責任方的物流早己有之，但直到現代社會才成為一種產業——第三方物流業，這是現代發達市場經濟的產物。
三、物流專業分工與第三方物流
在當今世界長期和平發展的條件下，經濟全球化勢頭異常猛烈，第三方物流已經成為經濟全球化的重要支撐。經濟全球化的一個必然結果是產、供、用三方之間的距離出現遠程化，並不可避免地造成了物流運行的遠程化。儘管一些跨國的大企業本身就擁有這種能力，但絕大多數發展中國家以及已開發國家的第一方、第二方生產企業並不具備這種能力，很難應對這樣的局面，而物流運行的遠程化更是大大削弱了第一方、第二方生產企業的能力。在這樣的情況下，它們只有依靠第三方物流才能做到有效應對，並保持對遠方市場的競爭力，特別是在具備遠程物流技術裝備與交通條件的情況下更是如此。以上就是第三方物流得以盛行的時代因素，第三方物流是經濟全球化派生的產物。
社會分工是人類社會文明發展到高級階段的產物，而不同產業內部的專業分工可以看成社會更深層次的分工。社會分工的深入和細化導致了專業分工，最先發生在生產領域，專業分工越來越深入和細化，出現了多種產品的專業生產企業，之後又擴展到流通領域，而第三方物流便是流通領域社會分工的一種形式。生產企業把那些對生產過程不起決定性作用，且不屬於主體與核心業務的產前、產後、產中階段的部分物流活動外包給專業的物流企業，它們是產需之外的第三方，故稱為第三方物流。可見，第三方物流是物流領域專業分工的產物。
第三方物流利用物流來幫助發貨方和收貨方進行溝通，從事貨物傳遞工作，其功能定位是服務，服務於發貨和收貨雙方，是獨立於發貨方和收貨方的物流業者，處於公正的第三方位置。由於第三方物流與貨物之間不存在歸屬方面的利益關係，可以讓發貨和收貨雙方放心。此外，由於全面擁有人力、裝備、設施、技術、信息、用戶等手段和資源，能夠取得發貨和收貨雙方的信任，結果使得第三方物流被廣泛接受並得以快速發展。
物流既是一個龐大的系統，覆蓋生產生活的方方面面，又是一個複雜的系統，需要與各個產業各種產品打交道，從事物流工作儘管並不要求對這些產品全會、全通，但一定要全知、全懂。社會化的物流早就超出了生產生活的小範疇，並延伸到了整個經濟和社會領域。現代物流發展的時期正是經濟產業領域社會專業分工快速發展和逐漸深化的時期，工農業生產專業化分工之後出現了產業革命的浪潮，這是推動世界現代化發展的重要力量。工農業產品種類及產量增加明顯，並對其他各領域產生了巨大的影響，專業分工成為這一時期的潮流。
專業分工由生產領域擴展到流通領域，促使流通領域一分為二，由原來屬於一體的流通分離成相對獨立的形態，即商業流通（商流）和實物流通（物流）。而且，這種分工並沒有停止，而是進一步深化，如商業流通分工深化的結果是形成了為數眾多的商業形態，實物流通分工深化的結果是形成了由若干業種構成的物流產業，本文所論述的第三方物流就是其中之一。
物流領域受社會專業分工深化的影響是全方位的。首先是人才領域，物流方面的專業人才成了體系；其次是技術層面，表現在工具、裝備、設施等若干領域；其三是管理和體制層面，分化出第一方物流、第二方物流、第三方物流以及近幾年迅速發展起來的第四方物流等。
四、在國民經濟中的定位
應當如何定位物流在經濟活動中的作用呢？對於這個問題，長期以來並無明確回答，說法很多。比如，定位成「主導」「前提」「先導」「決定」「服務」，定位成流通的一部分和生產的一部分，定位成經濟活動的附屬。物流業後來被納入我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和十大產業調整與振興規劃，並特彆強調了它的服務作用，如「復合型服務產業」「現代物流服務體系」「物流服務促進其他產業發展」「推進物流服務社會化和專業化」進而「培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業」等提法均強調了物流業的服務作用。
進入21世紀以來，隨著世界經濟開始從工業社會步入服務社會，服務產業的發展備受矚目。第三方物流正是在這一時期作為一種新的服務產業大踏步來到了中國。
第三方物流最早出現時主要屬於企業面向社會延伸運作的物流行為，後來真正認識到了它的服務作用，才被進一步明確為生產性服務業。目前，服務產業或者說生產性服務業便是第三方物流在國民經濟中的定位。
筆者認為，物流業的定位是一個重大的原則問題，我們必須站在堅定推進經濟體制改革的高度上來看待這個問題。要把物流業定位於服務，要積極尋找並準確把握其在社會主義市場經濟中的定位。
曾經有很長一段時間，我們的經濟理論和產業運作領域都推崇「做大做強」，而實際上則是「做大」容易「做強」難，結果真正得以推開的只剩了「做大」。根據大規模經濟建設時期形成的這種「大而全」的理念，即全面鋪開，什麼都干，特別是一些大單位、大企業，人員眾多，財力雄厚，很多通過自建物流體系來「做大」，把物流看成生產的延續或組成部分，比照生產環節的組成部分來建設物流體系，在具體運作中特別重視以生產企業為主體的第一方物流和第二方物流，而不是將之視為或打造成生產環節之外獨立的物流體系。
長期的運行實踐使人們感受到，儘管都是物流，但只有生產環節的物流才是生產的一部分，無法獨立於生產之外，而產前產後的供應和銷售物流完全可與生產分離，不必由供應方或銷售方作為生產的一部分來運作，可探索獨自運作、獨立成「業」來經營，並以這種方式來為第一方和第二方服務，這就是第三方物流。
可見，第三方物流是與第一方和第二方聯結並為之服務的社會物流那一部分獨立成「業」的產物，由於第一方和第二方的主體是生產企業，第三方物流便可定位成生產性服務業。這就是第三方物流在國民經濟中的定位。
五、第三方物流的類別
20世紀，經濟領域、產業領域的社會專業分工逐漸開始，並在當時較為發達的國家率先出現，第三方物流也是在這些國家較早形成的。現在，許多已開發國家使用第三方物流的比重都在30%以上，從第三方物流的作用來看，這個比率是不低的。
對於如此範圍、如此規模、如此複雜的事物，只有進行分類才便於進一步認識和應用，而且從政府行政和產業管理角度來看，分類也是一件非常重要的事情。可基於兩種視角來對第三方物流進行分類：一是從資產角度；二是從服務對象角度。從資產角度出發，按照是否擁有物流資產對第三方物流進行分類，可分成兩種，即資產型第三方物流和管理型第三方物流；從服務對象角度出發，也可以分成兩種，即一般的第三方物流和特殊產品的第三方物流。接下來分別加以討論：
資產型第三方物流：這種第三方物流企業擁有進行物流運作的資產，此處提到的資產並非共用的物流平台，而是可以在物流平台上進行物流運作的資產，如各種運輸工具、設備乃至某些配套設施，用來臨時放置及長期儲存貨物的倉庫、貨場，可以進行流通加工的場地、作坊、車間等。第三方物流企業可能擁有這些資產，也可能通過租賃而來，這些資產只有能夠在公共物流平台上進行運作，才能為第三方物流所用。
管理型第三方物流：基本上不保有或者很少保有在公共物流平台上進行物流運作的資產，但擁有可用的社會資源，特別是管理能力很強，能夠在需要時綜合調動和使用這些資源，從而基於此進行物流運作並為用戶提供服務。這樣，就可以滿足用戶的物流需求，通過收取費用的方式來抵消自身所付出的資源使用費用並取得第三方物流企業應得的收益。
一般的第三方物流：普遍面向社會提供物流服務，對物流對象及委託人沒有特殊的規定和要求，可以被社會廣泛採用，但所提供的服務是貼近廣大民眾和小型、個體、一般企業需求的簡單服務，比較容易運作，屬於較低水平的服務。
特殊產品的第三方物流：僅針對有特殊要求的產品，如生物、植物、化肥、金屬材料、機械裝備等，提供有針對性的第三方物流服務。這些特殊要求包括保質期限、環境條件、品種規格、形狀重量、生存狀態等。通常這些特殊產品的物流需要一些特殊手段，專業性很強，一般的第三方物流不具備這樣的能力。專用的第三方物流需要通過大量的投資來創造這種專業能力，需要付出很高的代價，因此針對特殊產品很少採用一般的第三方物流來完成，而是由第一方、第二方利用自身專業手段進行，只有如此才能保證專業手段的連續性，完成特殊產品的物流，因此不會去選擇第三方物流。可見，從類別上看，儘管第三方物流在特殊產品上擁有一席之地，實際中卻很少使用。
六、不同產業的第三方物流
現代物流存在於國民經濟的各個產業之中，產業運行也需要第三方物流的支持，各產業對第三方物流的需求是有差別的。同一產業不同階段使用第三方物流的情況也存在差異，具體包括三個大的階段，即產前、產中、產後階段。產前階段物流解決的是生產所需的原材料和零部件的供應物流，數量大但成本承擔能力較低，主要利用買方優勢由賣方將原材料和零部件送貨上門，沒有特殊情況是不會使用第三方物流的。產中階段物流是生產工藝的組成部分，生產單位將之規劃到了生產工藝中，第三方物流基本上與之無緣。產後階段物流具有複雜性，需要我們重點關注。產後階段對第三方物流的需求較大，第三方物流具有普遍性，但不同產業差別甚大，這種差別主要來自不同產業所生產產品的不同。通用型、普及型產品用戶分布廣泛，其產後階段的第三方物流不可缺少，而連鎖性的生產類似於生產線，很少依賴第三方物流，各連鎖企業之間為實現有效貫通大多都有專門的物流安排。
大農業包括農業、林業、牧業、副業、漁業等，總體上對第三方物流依賴程度較高，其中農業、林業、牧業和海洋漁業尤其如此，是第三方物流賴以生存的土壤，但狀態比較複雜，不能一概而論。大體上只有城市郊區的農業較少依靠第三方物流，較多採用第一方和第二方物流，而大部分農業產品需要依靠第三方物流來實現農產品的集散。農業生產的是低附加值產品，產品的生產、銷售、使用非常分散，物流距離較遠，第一方物流、第二方物流很難使用。其原因主要在於，難以承擔物流費用。其難處在於，農業對物流成本負擔能力較低，卻又不得不依賴第三方物流，因為只有如此才能做到「買全國賣全國」的廣泛覆蓋。這既是一個難解的矛盾，也是一個世界難題，需要政府進行政策扶植。
對工業而言，儘管其分布的廣泛程度不能與農業相比，但卻比農業複雜得多，為尋找最優方案，經常需要遠程物流。由於企業本身並不具備這樣的能力，第三方物流就變得不可或缺。一般情況下，除專用和配套的原材料和零部件之外，採用第三方物流是常態。而且對於工業生產企業供給和銷售兩端的外部物流，原材料供給一端使用第三方物流的比重要高於產成品銷售一端。前者有利於減少支出，後者有利於保持產品競爭力，增加企業收入。有統計數據顯示，採用第三方物流可使企業物流成本下降11.8%，物流資產下降24.6%，辦理訂單的周轉時間從7.1天縮短為3.9天，存貨總量下降8.2%。當然，由於沒有更加全面、科學、權威的統計數據，所列數據僅供參考。
七、我國的第三方物流
中華人民共和國成立之後有很長一段時期，我國在商品市場上採取直接進行交易的方式，物流採用賣方送貨或買方取貨的方式，且主要是買方取貨並完成以運輸、倉儲為主的物流，而由第三方到賣方取貨後再交給買方的送貨到家的方式不被社會看好，未能得到普遍推行。當時，由第三方運作的物流曾經處於發展非常緩慢的狀態，其背後有許多深層次的原因。其中有觀點認為，當時我國賣方市場的狀況起了主要作用。也有觀點認為，在物流領域，我國傳統上「肥水不流外人田」的舊觀念起了很大作用，由於進行物流運作有可能獲利，自然不願意讓第三方物流來分享利益。同時，有相當長的一段時間，我國處於大規模經濟建設時期，國家在政策導向方面推祟並倡導企業「做大」，如此長期推行的結果就是形成了「大而全」的產業格局。在這樣的格局之下，企業什麼都要去做，一般老百姓也不能免俗。而這必然會影響到生產活動向上向下延伸的物流，如此一來就導致了第一方物流、第二方物流強勢的局面，而這兩類物流大多是資產型的，其資產也是屬於生產企業的，因此當時的第一方物流、第二方物流大多以企業資產為後盾，屬於資產型物流。
我國第三方物流的實際運作早已有之，從運作方式來看，大家所熟悉的郵政便是一個典型的例子，交通和儲運領域的貨物託運、托儲也有第三方物流的部分內涵。如果分類陳述的話，這些都應屬於資產型第三方物流，只是社會上並沒有將之冠以第三方物流的名稱。我國的經濟體制改革打破了一些傳統行業的壟斷，其中也涉及郵政領域，產生了快遞這種新的業態。快遞是一種典型的第三方物流，其出現後很快就形成了氣候，這是郵政行業破除壟斷的結果。這樣一來，第三方物流領域就出現了一個新的獨立業態，即快遞。所以，從某種意義上講，快遞是郵政轉型升級過程中出現的新行業。我國有相當長的一段時期，很少按照當時的世界先進水平去打造生產領域之外的產業，結果專門從事第三方物流的快遞企業一經出現，便得以非常快速的發展，儘管發展時間不長，但從數量上看快遞企業已經超過萬家。不過，也正是由於這個原因，第三方物流發展過程中也出現了相當多的缺陷與不足之處。其中最突出的問題是，幾乎全部都是中小型企業，很少有能夠在國際上運行並參與國際競爭的專門從事全程運作的大型現代化第三方物流企業。這種狀況說明我國第三方物流的發展還處於較低的層次。
當前，我國第三方物流發展水平不高的另外一個表現是第三方物流在物流市場中占比較低。發展水平較高的日本等國第三方物流的占比己經達到30%以上，而我國的這個比率僅為10%左右，這是一個能夠說明問題的新數據。其主要原因在於，目前我國很多企業對第三方物流缺乏了解和信任，更缺乏依賴，因而採用比率不高。上述數據表明，在我國社會物流領域，第一方物流、第二方物流仍然是主體，第三方物流儘管已有可觀的增長，但迄今為止仍未形成大的氣候。
影響第三方物流發展的還有一個重要原因，即贏利水平不高，很難吸引強勢大資本進入。這與第三方物流在我國初始階段的定位有關，當時第三方物流主要提供輔助性、補充性的低層次物流，比如傳統的配送、運輸、儲存等，很少進行附加價值較高的物流運作，比如輔助性生產加工、流通加工、減損包裝、裝潢包裝等增值性服務。
對於這個問題，我們還需要從另外一個角度來看，即贏利水平較低屬於正常現象，對此不必過分擔憂。近年來，隨著我國經濟的不斷發展，我國經濟總體已經進入微利時代，第三方物流的微利狀態應當是正常的。我們需要轉變觀念，面對現實，從開拓第三方物流市場和提升第三方物流服務入手應對低贏利局面，即降低運作和管理成本，減少貨物損耗，縮短物流時間，創新技術與設備等，進而解決第三方物流業績不佳、贏利困難等問題。
此外，還需要指出的是第三方物流的觀念問題，經營理念落後也是導致第三方物流發展緩慢的原因之一。由於我國曾長期處於賣方市場狀態，導致經營理念落後，即缺乏服務意識，缺乏競爭意識和危機感。當然，這也是有歷史原因的，由於我國經濟建設是從「一窮二白」起步的，大規模經濟建設在我國持續了很長一段時間，當時社會對物流的需求很大，而供給卻長期處於短缺狀態，結果養成了等客上門的習慣，即使有了客戶也只能提供一般水平的簡單服務，很難提供高水平的增值服務，如流通加工、特殊包裝等，才最終導致了發展水平不高的現狀。
作者：王之泰
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