徐文龍 姜海燕 張翼翔
【摘 要】 為降低吳淞口警戒區通航風險，提升海事部門管理效能，對吳淞口警戒區的交通情況、通航環境、船舶交通事故及險情進行分析和統計，總結事故及險情成因，向船舶方面和海事部門提出建議措施。保障船舶航行安全，提升海事管理效能，對促進航運經濟具有積極意義。
【關鍵詞】 吳淞口警戒區;通航風險;船舶交通事故
吳淞口警戒區設在長江與黃浦江的交匯處，是大量船舶進出長江沿線港口及黃浦江的必經水域。進行吳淞口警戒區通航風險分析，對保障船舶航行安全、提升海事管理效能、促進航運經濟具有積極意義。
1 吳淞口警戒區概況
1.1 船舶交通情況
吳淞口警戒區是上海港船舶通航密度最高的水域，通過警戒區的船舶主要是進出長江和黃浦江的船舶，其次是停靠外高橋碼頭、寶山碼頭及進出吳淞口錨地的船舶。從進出警戒區的船舶種類看，既有大型散雜貨船、貨櫃船、危險品船和超大型國際郵船，又有中小型內河砂石運輸船、內支線貨櫃船、拖船等。據吳淞船舶交通管理中心（以下簡稱「VTS中心」）統計，每日途經吳淞口警戒區的船舶約～艘次。
吳淞口警戒區船舶乘潮而行的特點明顯。低潮前約1 h至低潮後2 h，大量由長江下行進入黃浦江的小型機動船與出黃浦江上行進入長江的小型機動船交會;高潮約2 h至高潮後1 h，警戒區及外高橋航道船舶密度非常大。
2017年，整治清理黃浦江水域浮吊船後，進出黃浦江的小型砂石運輸船數量明顯增加。2018年5月，長江南京以下12.5 m深水航道全線貫通後，南京以下港口船舶流量增加，船舶大型化趨勢明顯，其中很大一部分船舶都要途經吳淞口警戒區航行。常有進出黃浦江或吳淞口錨地的船舶穿越吳淞口警戒區及警戒區內的深水航路，形成與正常航行的船舶相遇的危險局面。
總之，吳淞口警戒區內船舶類型多、流量大，交通態勢瞬息萬變，常常出現交叉穿行等易導致緊迫局面甚至碰撞危險的情況。
1.2 通航環境
吳淞口警戒區是外高橋航道、外高橋沿岸航道、寶山航道、寶山支航道、黃浦江航道的交匯區域，且緊鄰外高橋碼頭、吳淞國際郵輪碼頭，與吳淞口7―10號錨區相鄰。
吳淞口警戒區及其附近水域的潮汐屬不規則半日潮，潮流與潮位在一段時間內不同步，高潮後潮位開始下降，而潮流卻仍是漲潮流，約在1～後才轉流;低潮後的潮流變化亦是如此。該水域落潮流速通常大於漲潮流速，最大落潮流速達4.1 kn（高潮後6 h左右），最大漲潮流速為3.8 kn （高潮前2 h左右）。大潮汛期間，潮汐流速也較平時更快，對船舶的安全操縱影響更加明顯。
此外，吳淞口警戒區航行安全還受到寒潮、大霧、強對流等氣象的影響。
2 警戒區船舶交通事故及險情分析
2.1 事故及險情統計
以吳淞口警戒區2016―2018年間發生的船舶交通事故及險情（共計50起）為研究對象，分析其類型、發生時間、引發原因等。
（1）在船舶交通事故及險情中，碰撞或碰擦事故占72%，擱淺事故占6%，船舶失控險情占4%，船舶自沉、人員落水、貨櫃落水等事故各占2%，其他事故或險情占12%。從統計數據看，碰撞或擦碰事故發生率最高。
（2）以船舶駕駛員值班時間劃分時段來統計各時段交通事故及險情的發生率。經統計，在00：00―04：00和20：00―24：00這兩個時間段內船舶交通事故及險情發生率較高，交通安全風險較大，其他時間段內的船舶交通事故及險情發生率則較低（見圖1）。
2.2 事故及險情成因
對事故及險情的成因進行分析，有利於進一步做好安全防範。事故及險情成因歸納如下：
（1）未保持規範的甚高頻（VHF）通信值守;未堅持連續的人工瞭望，未連續觀察雷達、電子海圖等設備;瞭望人員配備不足;船員對周圍環境及他船態勢判斷不明或觀察到危險情況時卻未及時警告、提醒他船等。
（2）未按吳淞口警戒區限速12 kn的規定超速航行。
（3）船舶在警戒區內追越時，追越船未盡讓路船的責任和義務;警戒區航行船舶未避讓進出黃浦江的大型船舶;進出黃浦江的逆水船未避讓順水船，小型船舶未避讓大型船舶。
（4）未及早採取避讓行動，導致險情發生時避讓時間、空間不足。
（5）船員配備不足，船員證書不符合崗位要求。
（6）兩船對遇、交叉相遇、追越、並排航行時未保持安全距離。
（7）未及時向VTS中心及周圍船舶報告本船航行動態及故障情況，船舶駕駛員之間溝通不暢導致不能有效了解船舶動態。
此外，還有對惡劣天氣預警不足、船長疲勞駕駛、駕駛員未按規定航路航行等原因。
導致船舶交通事故及險情的原因（危險因素）占比見圖2。
3 建議措施
3.1 船舶方面
在進入吳淞口警戒區之前，航運企業及船員應詳細了解吳淞口警戒區水域的交通情況、通航環境和水文氣象資料，熟悉警戒區船舶航行規律，做好詳細的安全航行計劃;當航行至警戒區時，駕駛員應保持良好的值班狀態，杜絕疲勞駕駛，利用一切有效手段加強瞭望，關注周圍船舶動態，注意船舶之間的溝通和協調，使用安全航速謹慎駕駛。
船長應嚴格遵守報告制度，特別是在進出錨地、穿越航道和船舶發生故障時，更應及時向VTS中心及周圍相關船舶報告動態，這將有助於他船和自身的安全。
大型船舶第一次進出吳淞口警戒區或者船舶駕駛員不熟悉警戒區水域情況時，應使用引航服務。駕駛員應向引航員學習相應的操船方法，獲取航行經驗。
船舶航行於吳淞口警戒區時，應儘可能按規定航路和建議的交通流向航行。
3.2 海事部門方面
海事部門要加強違法查處力度，對反航道、超速、違法追越、未按規定報告船舶動態、船員配備不合要求、不按規定值守VHF等問題開展專項整治，加強宣傳，促使船員形成安全意識，主動糾正錯誤。
VTS中心應加強對警戒區的監管和疏導，加強與巡邏艇的聯動，由VTS中心調控整個交通局面，由巡邏艇進行現場管理。VTS中心值班員儘可能對所有穿越警戒區和航道的船舶進行安全提醒，在警戒區交通尖峰時段，安排巡邏艇現場巡航，加強通航秩序維護，提高監管的有效性和及時性。
大潮汛急漲急落時段，VTS中心應提醒船長注意潮流對船舶的影響，控制好船舶之間的安全距離;多渠道發布氣象預警，加強對船舶值守情況的抽查。
海事部門與航運企業之間進行不定期交流，總結髮生船舶交通事故及險情的原因，向航運企業及其船員通報、宣傳，提高其對風險因素的重視程度，儘可能避免類似事故及險情的發生;深化約談機制，開展「水上交通事故案例進企業」活動，督促航運企業落實安全管理主體責任。
【摘 要】 為降低吳淞口警戒區通航風險，提升海事部門管理效能，對吳淞口警戒區的交通情況、通航環境、船舶交通事故及險情進行分析和統計，總結事故及險情成因，向船舶方面和海事部門提出建議措施。保障船舶航行安全，提升海事管理效能，對促進航運經濟具有積極意義。
【關鍵詞】 吳淞口警戒區;通航風險;船舶交通事故
吳淞口警戒區設在長江與黃浦江的交匯處，是大量船舶進出長江沿線港口及黃浦江的必經水域。進行吳淞口警戒區通航風險分析，對保障船舶航行安全、提升海事管理效能、促進航運經濟具有積極意義。
1 吳淞口警戒區概況
1.1 船舶交通情況
吳淞口警戒區是上海港船舶通航密度最高的水域，通過警戒區的船舶主要是進出長江和黃浦江的船舶，其次是停靠外高橋碼頭、寶山碼頭及進出吳淞口錨地的船舶。從進出警戒區的船舶種類看，既有大型散雜貨船、貨櫃船、危險品船和超大型國際郵船，又有中小型內河砂石運輸船、內支線貨櫃船、拖船等。據吳淞船舶交通管理中心（以下簡稱「VTS中心」）統計，每日途經吳淞口警戒區的船舶約～艘次。
吳淞口警戒區船舶乘潮而行的特點明顯。低潮前約1 h至低潮後2 h，大量由長江下行進入黃浦江的小型機動船與出黃浦江上行進入長江的小型機動船交會;高潮約2 h至高潮後1 h，警戒區及外高橋航道船舶密度非常大。
2017年，整治清理黃浦江水域浮吊船後，進出黃浦江的小型砂石運輸船數量明顯增加。2018年5月，長江南京以下12.5 m深水航道全線貫通後，南京以下港口船舶流量增加，船舶大型化趨勢明顯，其中很大一部分船舶都要途經吳淞口警戒區航行。常有進出黃浦江或吳淞口錨地的船舶穿越吳淞口警戒區及警戒區內的深水航路，形成與正常航行的船舶相遇的危險局面。
總之，吳淞口警戒區內船舶類型多、流量大，交通態勢瞬息萬變，常常出現交叉穿行等易導致緊迫局面甚至碰撞危險的情況。
1.2 通航環境
吳淞口警戒區是外高橋航道、外高橋沿岸航道、寶山航道、寶山支航道、黃浦江航道的交匯區域，且緊鄰外高橋碼頭、吳淞國際郵輪碼頭，與吳淞口7―10號錨區相鄰。
吳淞口警戒區及其附近水域的潮汐屬不規則半日潮，潮流與潮位在一段時間內不同步，高潮後潮位開始下降，而潮流卻仍是漲潮流，約在1～後才轉流;低潮後的潮流變化亦是如此。該水域落潮流速通常大於漲潮流速，最大落潮流速達4.1 kn（高潮後6 h左右），最大漲潮流速為3.8 kn （高潮前2 h左右）。大潮汛期間，潮汐流速也較平時更快，對船舶的安全操縱影響更加明顯。
此外，吳淞口警戒區航行安全還受到寒潮、大霧、強對流等氣象的影響。
2 警戒區船舶交通事故及險情分析
2.1 事故及險情統計
以吳淞口警戒區2016―2018年間發生的船舶交通事故及險情（共計50起）為研究對象，分析其類型、發生時間、引發原因等。
（1）在船舶交通事故及險情中，碰撞或碰擦事故占72%，擱淺事故占6%，船舶失控險情占4%，船舶自沉、人員落水、貨櫃落水等事故各占2%，其他事故或險情占12%。從統計數據看，碰撞或擦碰事故發生率最高。
（2）以船舶駕駛員值班時間劃分時段來統計各時段交通事故及險情的發生率。經統計，在00：00―04：00和20：00―24：00這兩個時間段內船舶交通事故及險情發生率較高，交通安全風險較大，其他時間段內的船舶交通事故及險情發生率則較低（見圖1）。
2.2 事故及險情成因
對事故及險情的成因進行分析，有利於進一步做好安全防範。事故及險情成因歸納如下：
（1）未保持規範的甚高頻（VHF）通信值守;未堅持連續的人工瞭望，未連續觀察雷達、電子海圖等設備;瞭望人員配備不足;船員對周圍環境及他船態勢判斷不明或觀察到危險情況時卻未及時警告、提醒他船等。
（2）未按吳淞口警戒區限速12 kn的規定超速航行。
（3）船舶在警戒區內追越時，追越船未盡讓路船的責任和義務;警戒區航行船舶未避讓進出黃浦江的大型船舶;進出黃浦江的逆水船未避讓順水船，小型船舶未避讓大型船舶。
（4）未及早採取避讓行動，導致險情發生時避讓時間、空間不足。
（5）船員配備不足，船員證書不符合崗位要求。
（6）兩船對遇、交叉相遇、追越、並排航行時未保持安全距離。
（7）未及時向VTS中心及周圍船舶報告本船航行動態及故障情況，船舶駕駛員之間溝通不暢導致不能有效了解船舶動態。
此外，還有對惡劣天氣預警不足、船長疲勞駕駛、駕駛員未按規定航路航行等原因。
導致船舶交通事故及險情的原因（危險因素）占比見圖2。
3 建議措施
3.1 船舶方面
在進入吳淞口警戒區之前，航運企業及船員應詳細了解吳淞口警戒區水域的交通情況、通航環境和水文氣象資料，熟悉警戒區船舶航行規律，做好詳細的安全航行計劃;當航行至警戒區時，駕駛員應保持良好的值班狀態，杜絕疲勞駕駛，利用一切有效手段加強瞭望，關注周圍船舶動態，注意船舶之間的溝通和協調，使用安全航速謹慎駕駛。
船長應嚴格遵守報告制度，特別是在進出錨地、穿越航道和船舶發生故障時，更應及時向VTS中心及周圍相關船舶報告動態，這將有助於他船和自身的安全。
大型船舶第一次進出吳淞口警戒區或者船舶駕駛員不熟悉警戒區水域情況時，應使用引航服務。駕駛員應向引航員學習相應的操船方法，獲取航行經驗。
船舶航行於吳淞口警戒區時，應儘可能按規定航路和建議的交通流向航行。
3.2 海事部門方面
海事部門要加強違法查處力度，對反航道、超速、違法追越、未按規定報告船舶動態、船員配備不合要求、不按規定值守VHF等問題開展專項整治，加強宣傳，促使船員形成安全意識，主動糾正錯誤。
VTS中心應加強對警戒區的監管和疏導，加強與巡邏艇的聯動，由VTS中心調控整個交通局面，由巡邏艇進行現場管理。VTS中心值班員儘可能對所有穿越警戒區和航道的船舶進行安全提醒，在警戒區交通尖峰時段，安排巡邏艇現場巡航，加強通航秩序維護，提高監管的有效性和及時性。
大潮汛急漲急落時段，VTS中心應提醒船長注意潮流對船舶的影響，控制好船舶之間的安全距離;多渠道發布氣象預警，加強對船舶值守情況的抽查。
海事部門與航運企業之間進行不定期交流，總結髮生船舶交通事故及險情的原因，向航運企業及其船員通報、宣傳，提高其對風險因素的重視程度，儘可能避免類似事故及險情的發生;深化約談機制，開展「水上交通事故案例進企業」活動，督促航運企業落實安全管理主體責任。
收藏