作者：姜延書 孟東梅 馮亦然【論文摘要】 租賃貿易作為一種新型的融資渠道，在我國飛機引進中曾發揮了積極的作用；但由於飛機租賃的引進模式單一，尤其是租金負擔過重和使用上的限制問題逐漸暴露出其局限性和負面影響。本文對現有模式進行比較的基礎上，設計一種全新的飛機租賃貿易的新模式，使我國能夠繼續積極合理的使用租賃貿易，為我國航空業經濟建設服務。
【論文關鍵詞】 租賃貿易 模式創新 以租賃貿易的方式引進飛機如今已被世界各國的飛機使用者所大量採用。而我國作為國際公認的航空業增長最快的市場之一，今後10多年間國內的航空公司將大量引進飛機擴充其機隊以滿足國內的航空市場發展的需求。
在租賃飛機已占我國民航飛機機隊總數超過60%，租金已成為民航公司最大財務負擔的現實下，尋找更加適合我國國情的飛機租賃模式不僅可以提升我國航空公司的競爭力，更可促使我國民航快速，穩定地發展。
一、飛機租賃貿易優、劣勢的成因分析 1.飛機租賃在財務方面提供了迅速而靈活的資金融通 租賃飛機使航空公司的資金運用效率提高，緩解航空公司資金不足的壓力。與貸款融資相比，其獲得融資相對容易。
如果採用減稅租賃，還可使租賃的融資成本低於貸款的融資成本。並且租賃飛機提供了全額的資金融通，其原則上不需要承租人做任何抵押。
航空公司可以不先付資金或先付很少資金就能獲得飛機使用權。同時租賃飛機還可以獲得飛機的優惠讓款，這主要是針對融資租賃交易。
在財務方面，租賃飛機不影響航空公司財務報表的資金流動比例。這項優勢主要體現在經營租賃方式上。
由於在經營租賃期內，飛機的所有權屬於出租人，因此租賃飛機通常不作為資產在承租人的財務報表上體現出來。這對承租人保持良好的財務狀況十分有利，也有利於承租人之後的對外融資。
2.租賃飛機可以獲得稅收優惠 在租賃業較發達的國家，一般其稅務法規也有對租賃的優惠措施。這些國家的租賃公司所確定的租金高低取決於稅務優惠條件，稅務優惠條件好租金就低，租賃的優越性就越顯著。
我國為了鼓勵飛機租賃的發展，在稅收方面也採取了特殊的優惠政策。如對租賃飛機徵收的關稅和增值稅的減征，以及對出租人的租金收入，經申請批准後可免徵預扣稅等。
3.飛機租賃可以防止飛機陳舊化，並使折舊合理化 隨著科學 技術的不斷進步，許多設備往往在其自然壽命未到期之前，其經濟壽命就已經到了。因此該設備儘管尚可使用，但對其使用者來說往往得不償失。
要避免這種陳舊化風險，採用租賃方式無疑要優於購買方式。 以上是飛機租賃之所以能在我國得到快速發展的原因，民用航空業不僅是一個高投入、低產出、低利潤率、資本需求量大的產業，同時國際航空市場也已經發展出了一系列具有完備程序的飛機租賃運作模式，直接運用這些模式進行飛機租賃對於國際經驗欠缺的國內航空公司來說是一種現實的做法。
但是隨著我國航空市場規模的擴大和民航業競爭的加劇，直接套用現有租賃模式引進的大量飛機雖然為我國航空公司爭取了占有市場的先機，但同時其高額租金和對飛機使用的限制也制約了我國航空公司的進一步發展。因此對現有租賃模式進行創新，使之對我國航空公司的經營發展更加有利。
通過上面對飛機租賃優勢的分析，可以看出飛機租賃仍然是我國航空公司引進飛機的首選模式。由於我國航空公司目前所採用的飛機租賃模式基本都是套用國際上已有的現行模式，所以在租賃協議談判中往往只能被出租方所主導，我國航空公司只能在一些細節上與對方討價還價。
同時，有些租賃模式受出租人所在國法律和經濟情況變化的影響非常嚴重，出租人所在國的政策調整和經濟波動經常會使計劃中的、甚至是已經簽訂租賃協議的飛機引進計劃失敗。因此，根據我國具體情況並結合已有模式的可取之處進行探索式的創新對我國民用航空業的發展壯大具有現實意義。
二、飛機租賃貿易模式創新設計 1.目前主要的租賃貿易模式 現有飛機租賃貿易主要有以下三種模式，即：美國減稅槓桿租賃、日本槓桿租賃和貸款融資租賃。
(1)美國減稅槓桿租賃：其交易結構複雜，但其參予交易各方的法律關係明確，而明確法律上的各種關係對於處在法制轉軌階段、與租賃相關的各種法律制度還不太健全的我國來說相當重要。與其他模式不同的是，美國減稅槓桿租賃的貸款部分來源並不僅限於銀行，由於它是以出租人向提供融資方發行債券的方式來獲得貸款，則提供融資方除了可以是銀行外，還可以是保險公司、信託公司和各類基金組織，因此貸款的渠道大大增加。
而根據一般經驗，貸款部分往往要占到飛機價值的80%，由此看來拓寬貸款渠道無疑可以增加租賃模式交易的成功率。
(2)日本槓桿租賃：其交易結構相對簡單，但是其交易成功與否往往取決於能否找到足夠的投資人。日本槓桿租賃盛行時正是日本經濟騰飛後日元迅速升值的時期，當時日本的工商企業擁有大量的閒置資金，購買飛機後再出租正是這些閒置資金的出路之一。
而一些小的投資者，主要是中小企業則加入到了日本槓桿租賃的投資人中。我國現在的情況與當年的日本有些相似，由於我國的市場利率相對較低，金融產品也相對貧乏，於是一些閒散資金便四處尋找出路。
飛機租賃公司完全可以在我國國內尋找投資人，這樣不但有利於我國航空公司更為順利地進行融資，而且可以同時為國內的遊資提供一種相對穩定的出路。若是外國租賃公司認為在中國尋找投資人有一定難度，則我國航空公司也可以自行出面尋找投資人，並在投資人和出租人之間牽線搭橋，充當中間角色。
這樣做應該還可以增加我國航空公司在和租賃公司關於租賃條款談判時的籌碼。
(3)貸款融資租賃：相對其他兩種租賃模式來說其形式簡潔，成功率較高。但是承租人無法獲得減稅優惠，並且其貸款部分的融資方式相對於上述兩種租賃模式來說也比較單一。
另外一點不利之處是承租人需要在租期開始時就付出飛機價值20%作為首期租金，初期的投入還是偏高。貸款融資租賃的可取之處是其名義上的出租人，即特殊目的公司設在免稅島上。
在免稅島上設立特殊目的公司不僅便於註冊，並且資金的流入與流出不受限制，同時在特殊目的公司經營的過程中其稅費支出也較少。 2.對飛機租賃貿易模式的設計 本模式是針對國內的航空公司進行融資租賃而設計的，交易中的出租人設想為由一家美國租賃公司在免稅島所設立的特殊目的公司，所租賃的飛機同樣由美國的飛機製造企業生產。
而承租人，即融資者設想為國內的大型航空公司，同時假設航空公司的各項申請都能得到批准。本模式的結構及交易各方說明如下：
(1)出租人：作為出租人的特殊目的公司是由美國租賃公司以委託形式組織的外國銷售公司。根據美國相關規定，其地點不得設在美國境內，因此通常設在免稅島。
因為本模式要涉及到國內投資人向特殊目的公司的投資，因此建議將該公司設立在與中國已有貿易聯繫的南太平洋島國，如湯加，諾魯的免稅區。特殊目的公司只負責其經營的一架或多架飛機，同時聯繫其交易的各方。
特殊目的公司的經濟利益來自收取交易中介費及享受某些稅務優惠，然後通過壓低租金的方式將部分經濟利益轉移給承租人，而經濟利益的其餘部分將作為紅利調回美國國內的母公司，即飛機租賃公司。
(2)貸款人:飛機租賃的貸款人通常由大型銀行直接在充當，大型銀行通常向特殊目的公司提供飛機價值60%~80%的不可追索貸款，但要以飛機本身作為抵押。雖然一般情況下大型銀行對於飛機融資租賃的貸款業務比較感興趣，但是這些銀行往往期望的貸款利率較高，飛機的抵押條款也較為苛刻。
而美國減稅槓桿租賃的出租人則是通過向貸款人發行債券或票據的方式來募集貸款融資的，因此其貸款人可以不只局限於銀行，還可以包括保險公司，信託公司及各種基金。本模式設想出租人為美國租賃公司，因此同樣可以採用發行債券或票據的方式來籌集貸款。
同時，我國工商銀行早在1998年就已進入了飛機融資租賃的信貸市場，現在更是已在國內飛機租賃信貸市場占據了相當份額。而隨著我國非銀行金融機構的逐步發展和各種基金的設立，相信通過發行債券或票據的方式進行飛機租賃融資也有利於航空公司更加充分地利用國內資本以使自身發展壯大。
(3)國內投資人：投資人的經濟利益不僅在於按期收取租金，而且由於飛機設置了抵押，所以即便承租人違約投資人也可以從對飛機的銷售中收回投資。而更重要的利益在於投資人可以分享對飛機全額計提的折舊減扣及貸款利息減扣。
這使得投資人達到了減稅和延遲付稅的目的。日本槓桿租賃的興盛時期正是日本出現巨額貿易順差，日元大幅升值的時期，日本一些中小投資者急於為手中的資本尋找出路，而日本槓桿租賃成功與否關鍵就在於能否找到足夠的投資人。
我國現在的情況與日本比較相似，在東南沿海地區有大量的民間資本四處尋找出路，甚至對某些重要經濟產業的平穩運行產生了影響。在本模式中，設想我國的承租人，即國內航空公司可以在出租人和投資人之間牽線搭橋，在國內尋找融資租賃的投資人。
投資人則通過獲得股權的方式成為本次租賃中飛機的經濟受益人。雖然我國目前資本管制比較嚴格，但通過國有航空公司的牽線在投資人和境外出租人之間建立聯繫是有可能的，但具體方式有待探索。
本模式的創新之處主要就是以上三點，其它交易結構及方式與一般融資租賃無異。
三、新模式的評價與論證 經濟性無疑是評價一個模式優劣的最關鍵指標，下面將以一個假設案例來分析計算本模式和日本槓桿租賃及貸款融資租賃的經濟性，並進行比較。見下表： 三種方案的費用比較 資料來源：表自製 案例假設如下：
(1)國內A航空公司計劃採用融資租賃模式引進一架B737飛機，經與製造商談判確定凈價為3000萬美元。
(2)A航空公司收到了包括日本槓桿租賃、貸款融資租賃和設計模式在內的3份飛機融資租賃方案，租賃期限均為10年，且80%融資來自貸款，20%來自投資。
(3)A航空公司的各項申請都能得到批准，且我國銀行已同意為該架飛機的融資提供擔保。 經計算，3種模式交易費用如下：
(1)日本槓桿租賃： 990000 USD
(2)貸款融資租賃： 1135000 USD
(3)設計模式： 997000USD 以上是交易費用的比較，而承租人在日本槓桿租賃中可以獲得稅務優惠、折舊延遲支付利息等凈現值利益，通常為4.4%，即30000000×4.4%=1320000USD。貸款融資租賃由於實質只是普通的商業貸款還本付息，因此凈現值利益為0。
而設計模式的凈現值利益可以參考同樣為由美國公司在免稅島設立特殊目的公司充當出租人，又同樣享受美國稅務優惠的外國銷售公司租賃，使得美國現行的所得稅率由34%降到28.9%，即可獲得5.1%的凈現值利益。那麼在本案例中凈現值利益即為：30000000×5.1%=1530000USD。
所以這3種方案的綜合經濟評價為： 日本槓桿租賃：1320000－990000＝330000USD 貸款融資租賃：0－1135000＝－1135000USD 設計模式：1530000－997000＝533000USD 可見，設計模式在單純的經濟性比較上相對於日本槓桿租賃和貸款融資租賃還是占有一定優勢的，而以上兩種租賃模式是我國航空公司在上世紀80年代～90年代所主要採用的租賃融資模式。 除經濟性外，還有一些其他因素影響這租賃模式的適用性，這包括：
(1)風險比較。在貸款利率上3種模式均參考6個月的LIBOR確定固定利率，其好處是利於安排資金及計算經營成本，3種模式在這點上相同。
而貨幣風險方面，由於日本槓桿租賃投資部分必須採用日元，所以對於日元外匯收入十分有限的國內航空公司來說存在一定的日元與美元的匯兌風險。而在稅務風險方面，日本槓桿租賃受日本稅務政策調整的影響，設計模式受美國稅務政策調整的影響。
貸款融資租賃則幾乎不受影響。考慮到美國已於90年代中期對與飛機租賃相關的投資減稅政策作過調整，且現在的航空市場並非十分景氣，因此美國在近期內對稅務政策作出調整的可能性不大。
綜合來看，設計模式所承受的風險雖然比貸款融資租賃要高，但低於日本槓桿租賃，應該是可以接受的。
(2)靈活性比較。由於日本稅務法規對於飛機融資租賃作出了若干限制性的規定，因此日本槓桿租賃在租期設定，提前終止租期和殘值問題上受到了相當大的限制。
比如日本規定B737類型的飛機租賃期限應為8年～10年，且租期結束殘值不得超過45%的飛機價額。因此航空公司無法靈活地根據自身的經營情況調整租期和設定殘值，以分配租金的支付。
設計模式受美國稅務法規的限制，但美國關於飛機融資租賃的規定主要在於保護本國的飛機製造企業，即規定價值占50%以上的飛機部件必須在美國製造並且飛機在美國組裝。由於設計模式的目標就是引進美國飛機，因此這點並不會成為限制。
而對於出租人，即特殊目的公司構成的規定，由於其設在免稅島，且是由具有經驗的美國租賃公司來操作，也不會對交易的成功構成障礙。貸款融資租賃由於不享受稅務優惠，因此受到的限制非常小，在靈活性上最據優勢。
總之，比起日本槓桿租賃和貸款融資租賃這兩種被我國航空公司已大量採用的模式，設計模式在風險和靈活性方面雖然並非最優，但其風險均為在融資租賃中常見的風險，有經驗的租賃公司完全可以規避這些風險。而其靈活性也是任何想要獲得美國稅務優惠的租賃模式所應當擁有的。
因此設計模式在這兩方面也是可以接受的。另外，本設計模式通過結合現有模式的有利之處、擴充融資渠道和改良交易結構的方法進行了租賃模式的創新，以期對降低飛機租賃成本和提高靈活性提供新的思路。
【論文關鍵詞】 租賃貿易 模式創新 以租賃貿易的方式引進飛機如今已被世界各國的飛機使用者所大量採用。而我國作為國際公認的航空業增長最快的市場之一，今後10多年間國內的航空公司將大量引進飛機擴充其機隊以滿足國內的航空市場發展的需求。
在租賃飛機已占我國民航飛機機隊總數超過60%，租金已成為民航公司最大財務負擔的現實下，尋找更加適合我國國情的飛機租賃模式不僅可以提升我國航空公司的競爭力，更可促使我國民航快速，穩定地發展。
一、飛機租賃貿易優、劣勢的成因分析 1.飛機租賃在財務方面提供了迅速而靈活的資金融通 租賃飛機使航空公司的資金運用效率提高，緩解航空公司資金不足的壓力。與貸款融資相比，其獲得融資相對容易。
如果採用減稅租賃，還可使租賃的融資成本低於貸款的融資成本。並且租賃飛機提供了全額的資金融通，其原則上不需要承租人做任何抵押。
航空公司可以不先付資金或先付很少資金就能獲得飛機使用權。同時租賃飛機還可以獲得飛機的優惠讓款，這主要是針對融資租賃交易。
在財務方面，租賃飛機不影響航空公司財務報表的資金流動比例。這項優勢主要體現在經營租賃方式上。
由於在經營租賃期內，飛機的所有權屬於出租人，因此租賃飛機通常不作為資產在承租人的財務報表上體現出來。這對承租人保持良好的財務狀況十分有利，也有利於承租人之後的對外融資。
2.租賃飛機可以獲得稅收優惠 在租賃業較發達的國家，一般其稅務法規也有對租賃的優惠措施。這些國家的租賃公司所確定的租金高低取決於稅務優惠條件，稅務優惠條件好租金就低，租賃的優越性就越顯著。
我國為了鼓勵飛機租賃的發展，在稅收方面也採取了特殊的優惠政策。如對租賃飛機徵收的關稅和增值稅的減征，以及對出租人的租金收入，經申請批准後可免徵預扣稅等。
3.飛機租賃可以防止飛機陳舊化，並使折舊合理化 隨著科學 技術的不斷進步，許多設備往往在其自然壽命未到期之前，其經濟壽命就已經到了。因此該設備儘管尚可使用，但對其使用者來說往往得不償失。
要避免這種陳舊化風險，採用租賃方式無疑要優於購買方式。 以上是飛機租賃之所以能在我國得到快速發展的原因，民用航空業不僅是一個高投入、低產出、低利潤率、資本需求量大的產業，同時國際航空市場也已經發展出了一系列具有完備程序的飛機租賃運作模式，直接運用這些模式進行飛機租賃對於國際經驗欠缺的國內航空公司來說是一種現實的做法。
但是隨著我國航空市場規模的擴大和民航業競爭的加劇，直接套用現有租賃模式引進的大量飛機雖然為我國航空公司爭取了占有市場的先機，但同時其高額租金和對飛機使用的限制也制約了我國航空公司的進一步發展。因此對現有租賃模式進行創新，使之對我國航空公司的經營發展更加有利。
通過上面對飛機租賃優勢的分析，可以看出飛機租賃仍然是我國航空公司引進飛機的首選模式。由於我國航空公司目前所採用的飛機租賃模式基本都是套用國際上已有的現行模式，所以在租賃協議談判中往往只能被出租方所主導，我國航空公司只能在一些細節上與對方討價還價。
同時，有些租賃模式受出租人所在國法律和經濟情況變化的影響非常嚴重，出租人所在國的政策調整和經濟波動經常會使計劃中的、甚至是已經簽訂租賃協議的飛機引進計劃失敗。因此，根據我國具體情況並結合已有模式的可取之處進行探索式的創新對我國民用航空業的發展壯大具有現實意義。
二、飛機租賃貿易模式創新設計 1.目前主要的租賃貿易模式 現有飛機租賃貿易主要有以下三種模式，即：美國減稅槓桿租賃、日本槓桿租賃和貸款融資租賃。
(1)美國減稅槓桿租賃：其交易結構複雜，但其參予交易各方的法律關係明確，而明確法律上的各種關係對於處在法制轉軌階段、與租賃相關的各種法律制度還不太健全的我國來說相當重要。與其他模式不同的是，美國減稅槓桿租賃的貸款部分來源並不僅限於銀行，由於它是以出租人向提供融資方發行債券的方式來獲得貸款，則提供融資方除了可以是銀行外，還可以是保險公司、信託公司和各類基金組織，因此貸款的渠道大大增加。
而根據一般經驗，貸款部分往往要占到飛機價值的80%，由此看來拓寬貸款渠道無疑可以增加租賃模式交易的成功率。
(2)日本槓桿租賃：其交易結構相對簡單，但是其交易成功與否往往取決於能否找到足夠的投資人。日本槓桿租賃盛行時正是日本經濟騰飛後日元迅速升值的時期，當時日本的工商企業擁有大量的閒置資金，購買飛機後再出租正是這些閒置資金的出路之一。
而一些小的投資者，主要是中小企業則加入到了日本槓桿租賃的投資人中。我國現在的情況與當年的日本有些相似，由於我國的市場利率相對較低，金融產品也相對貧乏，於是一些閒散資金便四處尋找出路。
飛機租賃公司完全可以在我國國內尋找投資人，這樣不但有利於我國航空公司更為順利地進行融資，而且可以同時為國內的遊資提供一種相對穩定的出路。若是外國租賃公司認為在中國尋找投資人有一定難度，則我國航空公司也可以自行出面尋找投資人，並在投資人和出租人之間牽線搭橋，充當中間角色。
這樣做應該還可以增加我國航空公司在和租賃公司關於租賃條款談判時的籌碼。
(3)貸款融資租賃：相對其他兩種租賃模式來說其形式簡潔，成功率較高。但是承租人無法獲得減稅優惠，並且其貸款部分的融資方式相對於上述兩種租賃模式來說也比較單一。
另外一點不利之處是承租人需要在租期開始時就付出飛機價值20%作為首期租金，初期的投入還是偏高。貸款融資租賃的可取之處是其名義上的出租人，即特殊目的公司設在免稅島上。
在免稅島上設立特殊目的公司不僅便於註冊，並且資金的流入與流出不受限制，同時在特殊目的公司經營的過程中其稅費支出也較少。 2.對飛機租賃貿易模式的設計 本模式是針對國內的航空公司進行融資租賃而設計的，交易中的出租人設想為由一家美國租賃公司在免稅島所設立的特殊目的公司，所租賃的飛機同樣由美國的飛機製造企業生產。
而承租人，即融資者設想為國內的大型航空公司，同時假設航空公司的各項申請都能得到批准。本模式的結構及交易各方說明如下：
(1)出租人：作為出租人的特殊目的公司是由美國租賃公司以委託形式組織的外國銷售公司。根據美國相關規定，其地點不得設在美國境內，因此通常設在免稅島。
因為本模式要涉及到國內投資人向特殊目的公司的投資，因此建議將該公司設立在與中國已有貿易聯繫的南太平洋島國，如湯加，諾魯的免稅區。特殊目的公司只負責其經營的一架或多架飛機，同時聯繫其交易的各方。
特殊目的公司的經濟利益來自收取交易中介費及享受某些稅務優惠，然後通過壓低租金的方式將部分經濟利益轉移給承租人，而經濟利益的其餘部分將作為紅利調回美國國內的母公司，即飛機租賃公司。
(2)貸款人:飛機租賃的貸款人通常由大型銀行直接在充當，大型銀行通常向特殊目的公司提供飛機價值60%~80%的不可追索貸款，但要以飛機本身作為抵押。雖然一般情況下大型銀行對於飛機融資租賃的貸款業務比較感興趣，但是這些銀行往往期望的貸款利率較高，飛機的抵押條款也較為苛刻。
而美國減稅槓桿租賃的出租人則是通過向貸款人發行債券或票據的方式來募集貸款融資的，因此其貸款人可以不只局限於銀行，還可以包括保險公司，信託公司及各種基金。本模式設想出租人為美國租賃公司，因此同樣可以採用發行債券或票據的方式來籌集貸款。
同時，我國工商銀行早在1998年就已進入了飛機融資租賃的信貸市場，現在更是已在國內飛機租賃信貸市場占據了相當份額。而隨著我國非銀行金融機構的逐步發展和各種基金的設立，相信通過發行債券或票據的方式進行飛機租賃融資也有利於航空公司更加充分地利用國內資本以使自身發展壯大。
(3)國內投資人：投資人的經濟利益不僅在於按期收取租金，而且由於飛機設置了抵押，所以即便承租人違約投資人也可以從對飛機的銷售中收回投資。而更重要的利益在於投資人可以分享對飛機全額計提的折舊減扣及貸款利息減扣。
這使得投資人達到了減稅和延遲付稅的目的。日本槓桿租賃的興盛時期正是日本出現巨額貿易順差，日元大幅升值的時期，日本一些中小投資者急於為手中的資本尋找出路，而日本槓桿租賃成功與否關鍵就在於能否找到足夠的投資人。
我國現在的情況與日本比較相似，在東南沿海地區有大量的民間資本四處尋找出路，甚至對某些重要經濟產業的平穩運行產生了影響。在本模式中，設想我國的承租人，即國內航空公司可以在出租人和投資人之間牽線搭橋，在國內尋找融資租賃的投資人。
投資人則通過獲得股權的方式成為本次租賃中飛機的經濟受益人。雖然我國目前資本管制比較嚴格，但通過國有航空公司的牽線在投資人和境外出租人之間建立聯繫是有可能的，但具體方式有待探索。
本模式的創新之處主要就是以上三點，其它交易結構及方式與一般融資租賃無異。
三、新模式的評價與論證 經濟性無疑是評價一個模式優劣的最關鍵指標，下面將以一個假設案例來分析計算本模式和日本槓桿租賃及貸款融資租賃的經濟性，並進行比較。見下表： 三種方案的費用比較 資料來源：表自製 案例假設如下：
(1)國內A航空公司計劃採用融資租賃模式引進一架B737飛機，經與製造商談判確定凈價為3000萬美元。
(2)A航空公司收到了包括日本槓桿租賃、貸款融資租賃和設計模式在內的3份飛機融資租賃方案，租賃期限均為10年，且80%融資來自貸款，20%來自投資。
(3)A航空公司的各項申請都能得到批准，且我國銀行已同意為該架飛機的融資提供擔保。 經計算，3種模式交易費用如下：
(1)日本槓桿租賃： 990000 USD
(2)貸款融資租賃： 1135000 USD
(3)設計模式： 997000USD 以上是交易費用的比較，而承租人在日本槓桿租賃中可以獲得稅務優惠、折舊延遲支付利息等凈現值利益，通常為4.4%，即30000000×4.4%=1320000USD。貸款融資租賃由於實質只是普通的商業貸款還本付息，因此凈現值利益為0。
而設計模式的凈現值利益可以參考同樣為由美國公司在免稅島設立特殊目的公司充當出租人，又同樣享受美國稅務優惠的外國銷售公司租賃，使得美國現行的所得稅率由34%降到28.9%，即可獲得5.1%的凈現值利益。那麼在本案例中凈現值利益即為：30000000×5.1%=1530000USD。
所以這3種方案的綜合經濟評價為： 日本槓桿租賃：1320000－990000＝330000USD 貸款融資租賃：0－1135000＝－1135000USD 設計模式：1530000－997000＝533000USD 可見，設計模式在單純的經濟性比較上相對於日本槓桿租賃和貸款融資租賃還是占有一定優勢的，而以上兩種租賃模式是我國航空公司在上世紀80年代～90年代所主要採用的租賃融資模式。 除經濟性外，還有一些其他因素影響這租賃模式的適用性，這包括：
(1)風險比較。在貸款利率上3種模式均參考6個月的LIBOR確定固定利率，其好處是利於安排資金及計算經營成本，3種模式在這點上相同。
而貨幣風險方面，由於日本槓桿租賃投資部分必須採用日元，所以對於日元外匯收入十分有限的國內航空公司來說存在一定的日元與美元的匯兌風險。而在稅務風險方面，日本槓桿租賃受日本稅務政策調整的影響，設計模式受美國稅務政策調整的影響。
貸款融資租賃則幾乎不受影響。考慮到美國已於90年代中期對與飛機租賃相關的投資減稅政策作過調整，且現在的航空市場並非十分景氣，因此美國在近期內對稅務政策作出調整的可能性不大。
綜合來看，設計模式所承受的風險雖然比貸款融資租賃要高，但低於日本槓桿租賃，應該是可以接受的。
(2)靈活性比較。由於日本稅務法規對於飛機融資租賃作出了若干限制性的規定，因此日本槓桿租賃在租期設定，提前終止租期和殘值問題上受到了相當大的限制。
比如日本規定B737類型的飛機租賃期限應為8年～10年，且租期結束殘值不得超過45%的飛機價額。因此航空公司無法靈活地根據自身的經營情況調整租期和設定殘值，以分配租金的支付。
設計模式受美國稅務法規的限制，但美國關於飛機融資租賃的規定主要在於保護本國的飛機製造企業，即規定價值占50%以上的飛機部件必須在美國製造並且飛機在美國組裝。由於設計模式的目標就是引進美國飛機，因此這點並不會成為限制。
而對於出租人，即特殊目的公司構成的規定，由於其設在免稅島，且是由具有經驗的美國租賃公司來操作，也不會對交易的成功構成障礙。貸款融資租賃由於不享受稅務優惠，因此受到的限制非常小，在靈活性上最據優勢。
總之，比起日本槓桿租賃和貸款融資租賃這兩種被我國航空公司已大量採用的模式，設計模式在風險和靈活性方面雖然並非最優，但其風險均為在融資租賃中常見的風險，有經驗的租賃公司完全可以規避這些風險。而其靈活性也是任何想要獲得美國稅務優惠的租賃模式所應當擁有的。
因此設計模式在這兩方面也是可以接受的。另外，本設計模式通過結合現有模式的有利之處、擴充融資渠道和改良交易結構的方法進行了租賃模式的創新，以期對降低飛機租賃成本和提高靈活性提供新的思路。
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