王寰瑾
〖提要〗
航運實踐中，多有託運人基於與承運人的長期合作關係，與之簽訂長期的運輸代理協議，在協議中對雙方的基本權利、義務進行框架約定。界定此類協議的法律性質，應以當事人簽訂協議時的真實意思為標準。若當事人簽訂協議時有意向表明將來須對雙方權利義務進行進一步確定的，則該協議為預約。判斷當事人的真實意思不限於合同文義，應綜合考慮雙方繼續磋商權利義務的必要性、協議簽訂後的履行行為及涉案糾紛發生前的交易慣例或業務操作慣例等因素。違反預約合同的損害賠償範圍應限於信賴利益損失。
〖案情〗
原告：上海泛森國際貨物運輸代理有限公司
被告：中曼石油天然氣集團股份有限公司
2011年3月3日，原、被告雙方簽署「出口運輸代理合同」，約定被告委託原告辦理70DZ石油鑽機壹套及部分石油井設備配件自中國上海港/天津港運至伊朗阿巴斯港的貨運事宜，糾紛解決方式為訴訟。同年4月29日，被告與原告就出運第二套鑽機設備簽訂「租船協議」，糾紛解決方式為仲裁。
雙方分別於同年8月9日和年底簽訂「8.9協議」及「履約協議」，明確約定被告承諾運至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的後續三台鑽機設備（每台11 000立方，正負5%）交由原告承運，運費為41.50美元/立方，運輸合同其他條款參照原合同不變。
被告於2012年3月20日就出運至伊朗阿巴斯港的MAPNA項目的鑽機設備，首次向原告詢價，要求分兩批出運，原告更改運費為46.50美元/立方，且款項一個月內結清。該鑽機因技術原因遲延出運，被告於2012年6月19日對該台鑽機再次向原告詢價，原告未予以答覆，該鑽機最終由案外人航通公司承運。
被告於2013年11月21日就出運至伊朗霍梅尼港的NIDC項目的鑽機設備向原告詢價，原告於同月25日回復，但並未給出具體報價，被告於同月27日電郵邀請原告於28日參加招標就海運協議進行洽談，原告前往但仍未報價。
原告訴稱：被告未按協議約定委託原告承運後續鑽機導致原告遭受巨大利潤損失，為此請求判令被告向原告賠償利潤損失132 000美元。
被告辯稱：原告未提供其因運輸事宜另行租船等成本支出，無法計算可得利潤，且本案「8.9協議」、「履約協議」非完整的合同，僅為預約條款，不存在可得利益損失。
〖裁判〗
上海海事法院經審理認為，涉案運輸的目的港為伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭審中雙方當事人一致同意適用中國法律，故確定以中國法律作為審理本案的準據法。
關於雙方簽訂的協議性質是「預約」還是「本約」。據「8.9協議」及「履約協議」中的相關約定可知，雙方需在鑽機實際出運時訂立新合同，以最終明確雙方間貨物運輸的具體內容及相應的糾紛解決方式；從當事人的磋商、履行行為及業務操作慣例等可以看出，雙方就特定出運的鑽機無論是在已決條款還是未決條款中均有需磋商和調整的意願。因此無論從合同約定還是從雙方行為均可認定，雙方簽訂的「8.9協議」和後續的「履約協議」應為「預約」。
關於原告訴請的利潤損失。本案中雙方簽訂的「8.9協議」為預約，即使被告有締約過失，也只需向原告承擔信賴利益損失，即原告為同被告簽約而實際發生的損失。原告訴請的利潤損失系以本約的全面履行為基礎計算原告可能實現和取得的財產權利得出，不屬於信賴利益損失的範疇。故該訴請不應在預約違約請求賠償之列。
〖評析〗
本案系因海上貨物運輸框架協議的效力認定引起的糾紛。實踐中，多有託運人基於與承運人的長期合作關係，與之簽訂長期的運輸代理協議。協議中對雙方的基本權利、義務進行框架約定，具體航次運費則以實際運輸時另行約定為準。本案的特別之處在於原、被告之間簽訂的框架協議中對運費等內容作出了具體的約定，雙方權利義務相對確定。在該類案件中，正確地識別和界定框架協議的性質成為確認其效力的關鍵。我們認為，該類框架協議系基於雙方合意締結而成的合同，應從合同內容確定性、雙方履行行為、當事人交易習慣等方面綜合考量，探究合同雙方締結合同時的真實意思表示，進而確定合同的法律性質。
一、海上貨物運輸中框架協議的法律性質
海上貨物運輸框架協議的效力不應一概而論，應首先界定框架協議的性質是「預約」還是「本約」，從而確定框架協議合同效力以及協議約定的權利義務對當事人的約束力。預約是相對於本約而言的，是當事人以訂立本約為目的而事先訂立的合同。2012 年《最高人民法院關於審理買賣合同糾紛案件適用法律問題的解釋》（ 以下簡稱《買賣合同司法解釋》）首次在法律上正式承認預約，確認了預約作為一種合同形式的基本性質。
預約以訂立本約為目的，但其自身具有相對獨立性。預約有明確的雙方或多方訂約主體，訂約當事人對主要條款達成合意，其成立也具備要約和承諾階段，故其本質為形式完備的合同。有的預約中條款非常詳盡，將未來應由本約規定的內容幾乎都在預約中作了明確約定，導致在案件審理中難以對合同進行定性。我們認為，判斷當事人之間訂立的合同系預約還是本約的根本標準應當依據當事人的意思表示，若當事人在締結合同時有意向在將來訂立一個新的合同，以最終明確在雙方之間形成某種法律關係，則該合同為預約。當事人的意向性具體可從以下幾個方面進行判斷：
1.解讀雙方之間已達成框架協議的書面約定，分析雙方是否有將來訂立新合同的意向。本案中「8.9協議」明確了擬進行運輸的貨物出運貨量、目的港、相應的海運費金額、款項支付條件及逾期付款的相應罰息，具備了正式運輸合同的主要內容；但當事人在該「8.9協議」中同時約定，運輸合同其他條款參照「原合同」條款不變。在「8.9協議」簽訂前，原告為被告出運兩套鑽機至伊朗，雙方就第一套鑽機簽訂了「出口運輸代理合同」，就第二套鑽機簽訂了「租船協議」，該兩份合同權利義務內容差異較大，且糾紛解決方式亦有不同。因此，「原合同」指代不明，有待於雙方在將來進一步明確，以最終確定具體的運輸權利義務和相應的糾紛解決方式。
2.綜合當事人簽訂框架協議後的履行行為等客觀事實，探求當事人的真實意思
（1）從合同磋商的必要性層面，判斷該框架協議是有待於進一步磋商還是可直接履行。本案中，儘管雙方在協議中約定了數額明確的海運費，但並不意味著合同價款內容的完整。即使海運出運總量和目的港相同，因被告鑽機設備構造的不同，也會形成不同的陸路運輸包干費。故陸路運輸包干費會根據貨物出運時的相關情況進行調整，僅憑「原合同」不足以確定具體金額。合同內容需雙方當事人進一步合意確定。
（2）從當事人在合同簽訂後的行為層面，判斷雙方是為訂立本約而繼續磋商還是對合同約定的內容實際履行。該標準的審查不僅有助於判斷合同的基本性質，也有助於判斷違約的責任主體和對損失應承擔的責任比例。本案中，被告並未直接按照原協議運價交運貨物，而是向原告再次詢價，原告在回覆中以船價和油價上漲為由調高了相應的承運單價，這些行為足以說明雙方仍在為訂立貨物運輸合同積極磋商，並非逕行履行原協議。
（3）從雙方交易慣例層面，判斷簽訂正式合同是否為雙方交易之必要。本案中，從被告通常的鑽機出運的業務操作慣例來看，其出運的每套鑽機均有相對應的正式合同簽訂。
二、違反預約合同的損害賠償範圍
損害賠償系民法之核心。本案中的爭議在於違反預約請求損害賠償的範圍，即限於信賴利益損失還是可及於可得利益損失。所謂信賴利益損失，是指意欲訂立合同的當事人基於對訂約對象合理善意的信賴，而自身支付了一定的成本，由於對方當事人沒有遵循其信賴關係，信賴一方可以請求對方予以彌補因信賴而遭受的不利益。所謂可得利益損失，是指在合同有效成立的前提下，在債務人履行合同義務後，債權人可以獲得利益，但因債務人的違約行為未獲得而遭受的損失。
筆者認為，依據《合同法》第一百一十三條第一款，違反本約的損害賠償範圍的規定應包括可得利益損失，而違反預約的損害賠償則應限於信賴利益損失。理由如下：①信賴利益損失是明確的已發生的損失，而可得利益損失是將來可能發生的損失。在預約階段，當事人一方為簽訂本約作了大量準備工作，並實際花費了一定費用，若當事人拒絕簽訂本約，則此部分損失可以確定。另一方面，雖則預約已簽訂，但本約是否成立尚屬未知，當然不能據此主張可得利益的損害賠償。②當事人簽訂預約的目的在於在將來某一時間與對方簽訂本約，其所能期待的也應止於與對方在特定日期簽訂本約；至於將要簽訂的本約的內容，以及本約簽訂後是否會得到雙方全面履行均不確定。綜上，可得利益應系基於本約而言，本約既未簽訂，自然不存在可得利益損失，更談不上進一步確定損失金額。本案中被告的賠償範圍應僅限於原告的信賴利益損失。
〖提要〗
航運實踐中，多有託運人基於與承運人的長期合作關係，與之簽訂長期的運輸代理協議，在協議中對雙方的基本權利、義務進行框架約定。界定此類協議的法律性質，應以當事人簽訂協議時的真實意思為標準。若當事人簽訂協議時有意向表明將來須對雙方權利義務進行進一步確定的，則該協議為預約。判斷當事人的真實意思不限於合同文義，應綜合考慮雙方繼續磋商權利義務的必要性、協議簽訂後的履行行為及涉案糾紛發生前的交易慣例或業務操作慣例等因素。違反預約合同的損害賠償範圍應限於信賴利益損失。
〖案情〗
原告：上海泛森國際貨物運輸代理有限公司
被告：中曼石油天然氣集團股份有限公司
2011年3月3日，原、被告雙方簽署「出口運輸代理合同」，約定被告委託原告辦理70DZ石油鑽機壹套及部分石油井設備配件自中國上海港/天津港運至伊朗阿巴斯港的貨運事宜，糾紛解決方式為訴訟。同年4月29日，被告與原告就出運第二套鑽機設備簽訂「租船協議」，糾紛解決方式為仲裁。
雙方分別於同年8月9日和年底簽訂「8.9協議」及「履約協議」，明確約定被告承諾運至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的後續三台鑽機設備（每台11 000立方，正負5%）交由原告承運，運費為41.50美元/立方，運輸合同其他條款參照原合同不變。
被告於2012年3月20日就出運至伊朗阿巴斯港的MAPNA項目的鑽機設備，首次向原告詢價，要求分兩批出運，原告更改運費為46.50美元/立方，且款項一個月內結清。該鑽機因技術原因遲延出運，被告於2012年6月19日對該台鑽機再次向原告詢價，原告未予以答覆，該鑽機最終由案外人航通公司承運。
被告於2013年11月21日就出運至伊朗霍梅尼港的NIDC項目的鑽機設備向原告詢價，原告於同月25日回復，但並未給出具體報價，被告於同月27日電郵邀請原告於28日參加招標就海運協議進行洽談，原告前往但仍未報價。
原告訴稱：被告未按協議約定委託原告承運後續鑽機導致原告遭受巨大利潤損失，為此請求判令被告向原告賠償利潤損失132 000美元。
被告辯稱：原告未提供其因運輸事宜另行租船等成本支出，無法計算可得利潤，且本案「8.9協議」、「履約協議」非完整的合同，僅為預約條款，不存在可得利益損失。
〖裁判〗
上海海事法院經審理認為，涉案運輸的目的港為伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭審中雙方當事人一致同意適用中國法律，故確定以中國法律作為審理本案的準據法。
關於雙方簽訂的協議性質是「預約」還是「本約」。據「8.9協議」及「履約協議」中的相關約定可知，雙方需在鑽機實際出運時訂立新合同，以最終明確雙方間貨物運輸的具體內容及相應的糾紛解決方式；從當事人的磋商、履行行為及業務操作慣例等可以看出，雙方就特定出運的鑽機無論是在已決條款還是未決條款中均有需磋商和調整的意願。因此無論從合同約定還是從雙方行為均可認定，雙方簽訂的「8.9協議」和後續的「履約協議」應為「預約」。
關於原告訴請的利潤損失。本案中雙方簽訂的「8.9協議」為預約，即使被告有締約過失，也只需向原告承擔信賴利益損失，即原告為同被告簽約而實際發生的損失。原告訴請的利潤損失系以本約的全面履行為基礎計算原告可能實現和取得的財產權利得出，不屬於信賴利益損失的範疇。故該訴請不應在預約違約請求賠償之列。
〖評析〗
本案系因海上貨物運輸框架協議的效力認定引起的糾紛。實踐中，多有託運人基於與承運人的長期合作關係，與之簽訂長期的運輸代理協議。協議中對雙方的基本權利、義務進行框架約定，具體航次運費則以實際運輸時另行約定為準。本案的特別之處在於原、被告之間簽訂的框架協議中對運費等內容作出了具體的約定，雙方權利義務相對確定。在該類案件中，正確地識別和界定框架協議的性質成為確認其效力的關鍵。我們認為，該類框架協議系基於雙方合意締結而成的合同，應從合同內容確定性、雙方履行行為、當事人交易習慣等方面綜合考量，探究合同雙方締結合同時的真實意思表示，進而確定合同的法律性質。
一、海上貨物運輸中框架協議的法律性質
海上貨物運輸框架協議的效力不應一概而論，應首先界定框架協議的性質是「預約」還是「本約」，從而確定框架協議合同效力以及協議約定的權利義務對當事人的約束力。預約是相對於本約而言的，是當事人以訂立本約為目的而事先訂立的合同。2012 年《最高人民法院關於審理買賣合同糾紛案件適用法律問題的解釋》（ 以下簡稱《買賣合同司法解釋》）首次在法律上正式承認預約，確認了預約作為一種合同形式的基本性質。
預約以訂立本約為目的，但其自身具有相對獨立性。預約有明確的雙方或多方訂約主體，訂約當事人對主要條款達成合意，其成立也具備要約和承諾階段，故其本質為形式完備的合同。有的預約中條款非常詳盡，將未來應由本約規定的內容幾乎都在預約中作了明確約定，導致在案件審理中難以對合同進行定性。我們認為，判斷當事人之間訂立的合同系預約還是本約的根本標準應當依據當事人的意思表示，若當事人在締結合同時有意向在將來訂立一個新的合同，以最終明確在雙方之間形成某種法律關係，則該合同為預約。當事人的意向性具體可從以下幾個方面進行判斷：
1.解讀雙方之間已達成框架協議的書面約定，分析雙方是否有將來訂立新合同的意向。本案中「8.9協議」明確了擬進行運輸的貨物出運貨量、目的港、相應的海運費金額、款項支付條件及逾期付款的相應罰息，具備了正式運輸合同的主要內容；但當事人在該「8.9協議」中同時約定，運輸合同其他條款參照「原合同」條款不變。在「8.9協議」簽訂前，原告為被告出運兩套鑽機至伊朗，雙方就第一套鑽機簽訂了「出口運輸代理合同」，就第二套鑽機簽訂了「租船協議」，該兩份合同權利義務內容差異較大，且糾紛解決方式亦有不同。因此，「原合同」指代不明，有待於雙方在將來進一步明確，以最終確定具體的運輸權利義務和相應的糾紛解決方式。
2.綜合當事人簽訂框架協議後的履行行為等客觀事實，探求當事人的真實意思
（1）從合同磋商的必要性層面，判斷該框架協議是有待於進一步磋商還是可直接履行。本案中，儘管雙方在協議中約定了數額明確的海運費，但並不意味著合同價款內容的完整。即使海運出運總量和目的港相同，因被告鑽機設備構造的不同，也會形成不同的陸路運輸包干費。故陸路運輸包干費會根據貨物出運時的相關情況進行調整，僅憑「原合同」不足以確定具體金額。合同內容需雙方當事人進一步合意確定。
（2）從當事人在合同簽訂後的行為層面，判斷雙方是為訂立本約而繼續磋商還是對合同約定的內容實際履行。該標準的審查不僅有助於判斷合同的基本性質，也有助於判斷違約的責任主體和對損失應承擔的責任比例。本案中，被告並未直接按照原協議運價交運貨物，而是向原告再次詢價，原告在回覆中以船價和油價上漲為由調高了相應的承運單價，這些行為足以說明雙方仍在為訂立貨物運輸合同積極磋商，並非逕行履行原協議。
（3）從雙方交易慣例層面，判斷簽訂正式合同是否為雙方交易之必要。本案中，從被告通常的鑽機出運的業務操作慣例來看，其出運的每套鑽機均有相對應的正式合同簽訂。
二、違反預約合同的損害賠償範圍
損害賠償系民法之核心。本案中的爭議在於違反預約請求損害賠償的範圍，即限於信賴利益損失還是可及於可得利益損失。所謂信賴利益損失，是指意欲訂立合同的當事人基於對訂約對象合理善意的信賴，而自身支付了一定的成本，由於對方當事人沒有遵循其信賴關係，信賴一方可以請求對方予以彌補因信賴而遭受的不利益。所謂可得利益損失，是指在合同有效成立的前提下，在債務人履行合同義務後，債權人可以獲得利益，但因債務人的違約行為未獲得而遭受的損失。
筆者認為，依據《合同法》第一百一十三條第一款，違反本約的損害賠償範圍的規定應包括可得利益損失，而違反預約的損害賠償則應限於信賴利益損失。理由如下：①信賴利益損失是明確的已發生的損失，而可得利益損失是將來可能發生的損失。在預約階段，當事人一方為簽訂本約作了大量準備工作，並實際花費了一定費用，若當事人拒絕簽訂本約，則此部分損失可以確定。另一方面，雖則預約已簽訂，但本約是否成立尚屬未知，當然不能據此主張可得利益的損害賠償。②當事人簽訂預約的目的在於在將來某一時間與對方簽訂本約，其所能期待的也應止於與對方在特定日期簽訂本約；至於將要簽訂的本約的內容，以及本約簽訂後是否會得到雙方全面履行均不確定。綜上，可得利益應系基於本約而言，本約既未簽訂，自然不存在可得利益損失，更談不上進一步確定損失金額。本案中被告的賠償範圍應僅限於原告的信賴利益損失。
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