摘 要：根據交通運輸行業的行業分析需要,對現有的投入產出部門進行進一步拆分,並加入不同交通運輸方式替代彈性等因素,將CGE模型引入到交通運輸行業政策制定分析當中,構建符合行業分析需求的交通運輸行業CGE模型。利用這一模型對通行費徵收費率變化進行政策模擬分析顯示:完全取消通行費後對國民經濟總體影響是利好的,但利好不明顯,國民經濟總量和社會總需求變化在1%以下,87%的關聯產業產值增加率在2%以下。取消通行費後對公路貨運行業是重大利空,會導致公路貨運行業產值下降11%。
關鍵詞：綜合交通運輸;CGE;投入產出;替代彈性;政策模擬
經過30多年的發展,可計算的一般均衡(Computable General Equilibrium,CGE)模型逐漸發展成為政策分析的有力工具,在外貿政策制定、環境稅收政策模擬等領域得到了廣泛應用,並已逐漸發展成為應用經濟學的一個重要分支。交通運輸業是國民經濟的基礎性產業,行業主管部門的決策管理水平不僅影響著行業自身的發展,對國民經濟的整體運轉效果也發揮著極為關鍵的作用。制定行政政策來引導或調節行業發展是行業主管部門的主要管理手段,因此加強對政策制定的科學性合理性以及政策執行後效果的預判,對於行業主管部門提高管理水平而言具有明顯的現實意義。但是從現狀來看,目前交通運輸行業主管部門對行業管理政策的評價多是注重於事後評價和定性評價,而且多集中於針對行業自身進行評價。基於以上考慮,筆者希望將CGE模型引入到交通運輸行業政策制定分析當中來,重點是期望依託模型對具備定量化描述可行性的交通政策進行量化分析,以提高行業決策分析的定量化分析水平,同時加入行業與其他產業影響的傳遞分析,以更好地刻畫和揭示交通運輸行業與國民經濟之間的互動關聯特徵。可計算的一般均衡(Computable General E-quilibrium,CGE)模型是一個遵從新古典經濟理論範式且內在一致的宏觀經濟模型,其基本經濟學理論基礎是瓦爾拉斯和德布魯的一般均衡理論,主要初始模型基礎是投入產出模型和線性規劃模型。目前普遍認為CGE模型最早是由Jo-hansen在1960年提出來的,經過30多年的發展,CGE模型作為政策分析的有力工具,已在多個學術領域得到廣泛應用。
CGE模型主要是通過構建一組方程式來描述經濟系統中生產者、消費者以及各市場之間的關係,各經濟決策行為者基於一系列最優化條件(生產者利潤最大化、消費者效用最大化等),在市場機制的作用下達到各市場的均衡。求解該方程組,可以得到各個市場都達到均衡時的一組數量與價格。模型的要素主要包括五部分:經濟主體(如生產者、消費者、投資者、政府、國外等),行為法則(如生產者在技術限制下追求利潤最大化、消費者在預算限制下追求效用最大化)、信號(經濟主體做決策時所依據的信號,如價格)、制度(經濟系統的制度和結構特徵,如市場是否具有完全競爭的特性,國際市場上的大小國假設等)、約束(經濟系統限制的均衡條件,也就是宏觀閉合)。
模型的基本結構主要包括生產結構、需求結構、市場均衡三部分。在CGE建模中先把經濟系統中的國民經濟部門(生產者)劃分為n個部門,部門的數量可根據模型研究需要和已有數據基礎確定,可以只有1個部門,也可以細分為多個部門。不同生產部門的行為可以通過不同的生產函數形式進行描述,CGE模型中的生產函數通常採用Cobb-Douglas函數、CES函數、CET函數、超越對數函數、生產函數等。需求主要包括生產者的中間投入需求、居民消費、政府消費、投資需求、出口需求等。消費行為滿足預算約束下的效用最大化原則。國內產品與進口品之間的替代關係採用Armington假設,即二者存在差異和不完全替代。
CGE模型中的需求函數有線性支出系統(LES)、擴展的線性支出系統(ELES)、幾乎理想的需求系統(AIDS)、超越對數函數的間接效用函數等。CGE模型為一般均衡模型,經濟系統要滿足產品市場、要素市場、資本市場、政府預算、居民收支和國際收支等實現廣義均衡。產品市場均衡要求所有產品的總供給等於總需求,要素市場均衡通常指勞動力的總供給等於總需求,資本市場均衡主要指總投資等於總儲蓄,政府預算均衡指政府支出等於政府收入,居民收支均衡指居民收入等於消費支出,國際收支均衡指外國資本流入等於流出。經濟核算數據是CGE模型中最核心的數據,通常以國家統計局發布的投入產出表作為基礎,也可根據模型研究需要對部門進行重新劃分,建立新的投入產出表。投入產出表,也稱部門聯繫平衡表或產業關聯表,是根據國民經濟各部門生產中的投入來源和使用去向縱橫交叉的一張棋盤式平衡表,由三個象限組成,可全面系統地反映國民經濟各部門間的投入產出關係,揭示各部門間經濟技術的相互依存、相互制約的數量關係。數據的組織方式通常有社會核算矩陣(SAM,Social Ac-counting Matrix)和投入產出合併矩陣兩種。
CGE模型中需要估計的參數包括生產函數、需求函數等描述經濟主體行為的函數中的參數,進出口函數中參數,各種稅率,轉移支付參數以及其他參數的估計。CGE模型中採用CES/CET函數描述生產者行為,需要估計兩類參數,彈性參數和份額參數,如CES= (EiDiX-Qi)-v/Q中Di為份額參數,Q為彈性參數。估計採用校準法,利用基年數據和彈性數據,反過來求解兩個參數。需求函數主要涉及居民消費、政府消費和投資需求。對於政府消費和投資需求,均採用固定份額支出份額的函數形式,利用基年數據反推即可求得份額參數。需要估計的稅率主要有進口關稅率、出口退稅率、各種間接稅率、居民所得稅率、企業所得稅率和費率等。
進口關稅率、出口退稅率的估計參考其他文獻數據,間接稅稅率利用投入產出數據計算,等於生產稅凈額/總產出。個人所得稅簡化為居民繳納的所得稅除以可支配收入。轉移支付包括政府對居民的轉移支付、企業對居民的轉移支付和國外的財產性轉移。這些稅率根據基年數據簡化為單一稅率。從產業自身屬性來看交通運輸行業是國民經濟社會發展的基礎性產業,是國民經濟社會發展中物資流通、人員流動的載體和實現者,和國民經濟的各行各業均存在生產聯繫。尤其是農業、製造業、建築業、批發零售業等部門作為貨物運輸服務的主要需求者,聯繫更為緊密,而居民則是旅客運輸重要的服務對象。從行業的關聯性來看,針對交通運輸行業的政策影響分析不應該只是注重於針對行業本身的衝擊影響分析,同時也需要將目光更多地投入到對關聯行業的影響和變化之中。
此外,從行政管理理論來講,通過制定行政政策來引導或調節行業的發展是政府主管部門的主要管理內容和管理手段。交通運輸行業主管部門也是通過制定一些如收費公路政策、客運行業指導價、出租經營權、私家車限行等政策來引導行業的發展。因此,加強對政策制定的科學性合理性以及政策執行後效果的預判對於行業主管部門提高管理水平而言具有明顯的現實意義。應該說,各級交通運輸行業主管部門針對政策效應的評價給予了較高的關注度,並組織開展了很多類似的研究。但是綜觀近些年的相關政策研究,仍存在一些亟待改進的地方,主要體現在:政策評價是決定政策去向的依據,是合理配置政策資源的基礎,也是邁向政策決策科學化的必由之路。通常而言,政策評價往往包括了事前評價、執行評價和事後評價。但是從實際執行情況來看,現有的評價多是集中於對政策執行後的社會經濟效益等的政策實施效果的評價。與政策後評價相比,事前評價是政策執行之前進行的一種帶有預測性質的評估,可針對政策實施對象的發展趨勢進行預測,同時對政策的可行性和政策實施效果進行預先評估。針對影響較為廣泛的政策的制定,開展政策預先評價更加有利於提前預防,也能提高政策的穩定性。分析,缺少定量化的預判影響和數據分析支撐。
影響一項政策制定和實施的內容和因素較為複雜,而且很多因素的影響程度難以量化,同樣針對政策實施效果的評價也有很多方面很難具體量化。鑒於這種客觀限制,現有政策分析多是從定性的角度進行分析,定性來衡量和判斷政策制定實施效果,並沒有從數量的角度對政策執行進行量化評價,這種評價分析從某種程度上而言,缺乏直觀性和客觀說服力。交通運輸行業是一個與國民經濟各行各業都存在關聯的行業,交通運輸行業的政策往往也不僅僅是只對本行業產生影響。比如近期實施的春節等重大節假日期間高速公路小客車免費通行政策,其波及影響的不僅僅是交通運輸行業本身。
因此,要提高交通行業政策制定的政策評價力度,客觀上需要/跳出行業看行業0,從政策對自身的影響分析評價入手,同時要綜合考慮行業政策對宏觀經濟、重點關聯產業等的關聯影響分析,爭取從多個角度、多個層次對政策進行評價。基於以上考慮,筆者希望將CGE模型引入到交通運輸行業政策制定,對具備定量化描述可行性的交通政策增強量化分析,提高行業決策分析的定量化分析水平,同時加入行業與其他產業影響的傳遞分析,加強交通與經濟的關聯性和整體性。從投入產出表中涉及到的交通部門來講,1997年編制印發投入產出表的124個部門分類中包括了鐵路客運、鐵路貨運、公路客運、公路貨運、水上客運、水上貨運、航空客運、航空貨運,也是劃分最詳細的一次;2002年122個部門中包括了鐵路客運、鐵路貨運、道路運輸、城市公共運輸、水上運輸、航空客運、航空貨運;2007年135個部門中包含了鐵路運輸、道路運輸、城市公共運輸、水上運輸、航空運輸。2000年的延長表中僅有運輸倉儲郵電業,2005的延長表中則為交通運輸及倉儲業、郵政業兩個部門。儘管劃分的細緻程度不同,交通均作為生產部門成為了投入產出表的一部分,從數據基礎上具備了將CGE模型應用於交通運輸行業的可行性。
本次研究是在國家信息中心與澳大利亞莫納什大學政策研究中心(Center of Policy Studies,COPS)共同開發的SICGE模型的基礎上進行的。國家信息中心研發的SICGE模型是在MONASH模型的基礎上,整體遵循一般均衡經濟理論,並根據中國國情對模型設置進行了局部調整,使之更貼近中國經濟運行狀況。SICGE模型中,考慮到鐵路、公路、水路、航空、管道運輸、保險、貿易、倉儲等8個部門以提供服務作為其/產品0,且處於生產環節和消費環節中的流通環節,與其他生產部門在經濟中的地位有所不同,故單獨出來組成流通投入。因此,公路貨運在SICG模型中的地位也有了進一步加強,為將CGE模型引入應用於交通運輸行業提供了更好的基礎。
SICGE模型包括137個部門,3種要素投入(勞動力、資本、土地)和6個經濟主體(生產、投資、家庭、政府、國外、庫存),8類流通投入(鐵路貨運、公路貨運、水上運輸、航空運輸、管道運輸、保險、貿易(批發和零售)、倉儲),模型的數據基礎為國家統計局公布的2002年122個部門的投入產出表。現有模型中交通運輸業劃分為鐵路旅客運輸業、鐵路貨運業、道路運輸業、城市公共運輸業、水上運輸業、航空旅客運輸業、航空貨運業7個部門。從交通運輸的行業管理職責來看,交通運輸業中客運和貨運的服務對象、行業管理方式和管理重點均存在較明顯的區別。因此,為了滿足行業分析的需要,在傳統SICGE模型的基礎上,首先考慮採用RAS平衡的方法對已有交通運輸行業進行部門拆分。具體的拆分過程如下:
1997年投入產出表為124個[6]部門,2002年投入產出表為122個部門,根據部門分類及解釋的對照,其中84個部門分類一致,對16個部門進行了合併,5個部門進行了細分,19個部門作了重新劃分調整,確定部門對應表。在此基礎上依據1997年投入產出表的數據,對照部門對應表,推算2002年道路運輸業的中間投入、中間使用中,客運和貨運所占比例。依據2002年投入產出表中道路運輸業的中間投入及增加值數據,以及客貨運比例,確定客貨運的投入初始輸入的126*2矩陣。由於初始輸入矩陣根據2002年道路運輸業中間投入數據拆分得到,故列限制數為客貨運對各部門的中間投入值,且列平衡為初始平衡。行限制數為2002年客貨運分別對各部門的總投入(總產出)合計值,需要根據相關數據進行估計。鑒於2002年沒有公路客運和道路貨運的價值量數據,考慮採用實物量和價格指數數據進行測算。實物量採用公路旅客周轉量和公路貨物周轉量,客、貨運價格指數參照CPI中的相關價格指數分類數據獲取。依據2002年投入產出表中道路運輸業的中間使用及最終使用數據,以及客貨運比例,確定客貨運的使用初始輸入矩陣。初始輸入矩陣為128*2矩陣,行代表產品部門以及最終使用的細分項,列代表客運、貨運。列限制數為客貨運對各部門的中間使用值,且列平衡為初始平衡。行限制數為2002年客貨運分別對各部門的總投入(總產出)合計值。
水路運輸的客、貨部門拆分思路與公路運輸的拆分思路相同。經過多輪次的RAS試算平衡,最終將原始的122部門的投入產出表拆分為滿足交通運輸行業決策管理需要的124部門的投入產出表。
關鍵詞：綜合交通運輸;CGE;投入產出;替代彈性;政策模擬
經過30多年的發展,可計算的一般均衡(Computable General Equilibrium,CGE)模型逐漸發展成為政策分析的有力工具,在外貿政策制定、環境稅收政策模擬等領域得到了廣泛應用,並已逐漸發展成為應用經濟學的一個重要分支。交通運輸業是國民經濟的基礎性產業,行業主管部門的決策管理水平不僅影響著行業自身的發展,對國民經濟的整體運轉效果也發揮著極為關鍵的作用。制定行政政策來引導或調節行業發展是行業主管部門的主要管理手段,因此加強對政策制定的科學性合理性以及政策執行後效果的預判,對於行業主管部門提高管理水平而言具有明顯的現實意義。但是從現狀來看,目前交通運輸行業主管部門對行業管理政策的評價多是注重於事後評價和定性評價,而且多集中於針對行業自身進行評價。基於以上考慮,筆者希望將CGE模型引入到交通運輸行業政策制定分析當中來,重點是期望依託模型對具備定量化描述可行性的交通政策進行量化分析,以提高行業決策分析的定量化分析水平,同時加入行業與其他產業影響的傳遞分析,以更好地刻畫和揭示交通運輸行業與國民經濟之間的互動關聯特徵。可計算的一般均衡(Computable General E-quilibrium,CGE)模型是一個遵從新古典經濟理論範式且內在一致的宏觀經濟模型,其基本經濟學理論基礎是瓦爾拉斯和德布魯的一般均衡理論,主要初始模型基礎是投入產出模型和線性規劃模型。目前普遍認為CGE模型最早是由Jo-hansen在1960年提出來的,經過30多年的發展,CGE模型作為政策分析的有力工具,已在多個學術領域得到廣泛應用。
CGE模型主要是通過構建一組方程式來描述經濟系統中生產者、消費者以及各市場之間的關係,各經濟決策行為者基於一系列最優化條件(生產者利潤最大化、消費者效用最大化等),在市場機制的作用下達到各市場的均衡。求解該方程組,可以得到各個市場都達到均衡時的一組數量與價格。模型的要素主要包括五部分:經濟主體(如生產者、消費者、投資者、政府、國外等),行為法則(如生產者在技術限制下追求利潤最大化、消費者在預算限制下追求效用最大化)、信號(經濟主體做決策時所依據的信號,如價格)、制度(經濟系統的制度和結構特徵,如市場是否具有完全競爭的特性,國際市場上的大小國假設等)、約束(經濟系統限制的均衡條件,也就是宏觀閉合)。
模型的基本結構主要包括生產結構、需求結構、市場均衡三部分。在CGE建模中先把經濟系統中的國民經濟部門(生產者)劃分為n個部門,部門的數量可根據模型研究需要和已有數據基礎確定,可以只有1個部門,也可以細分為多個部門。不同生產部門的行為可以通過不同的生產函數形式進行描述,CGE模型中的生產函數通常採用Cobb-Douglas函數、CES函數、CET函數、超越對數函數、生產函數等。需求主要包括生產者的中間投入需求、居民消費、政府消費、投資需求、出口需求等。消費行為滿足預算約束下的效用最大化原則。國內產品與進口品之間的替代關係採用Armington假設,即二者存在差異和不完全替代。
CGE模型中的需求函數有線性支出系統(LES)、擴展的線性支出系統(ELES)、幾乎理想的需求系統(AIDS)、超越對數函數的間接效用函數等。CGE模型為一般均衡模型,經濟系統要滿足產品市場、要素市場、資本市場、政府預算、居民收支和國際收支等實現廣義均衡。產品市場均衡要求所有產品的總供給等於總需求,要素市場均衡通常指勞動力的總供給等於總需求,資本市場均衡主要指總投資等於總儲蓄,政府預算均衡指政府支出等於政府收入,居民收支均衡指居民收入等於消費支出,國際收支均衡指外國資本流入等於流出。經濟核算數據是CGE模型中最核心的數據,通常以國家統計局發布的投入產出表作為基礎,也可根據模型研究需要對部門進行重新劃分,建立新的投入產出表。投入產出表,也稱部門聯繫平衡表或產業關聯表,是根據國民經濟各部門生產中的投入來源和使用去向縱橫交叉的一張棋盤式平衡表,由三個象限組成,可全面系統地反映國民經濟各部門間的投入產出關係,揭示各部門間經濟技術的相互依存、相互制約的數量關係。數據的組織方式通常有社會核算矩陣(SAM,Social Ac-counting Matrix)和投入產出合併矩陣兩種。
CGE模型中需要估計的參數包括生產函數、需求函數等描述經濟主體行為的函數中的參數,進出口函數中參數,各種稅率,轉移支付參數以及其他參數的估計。CGE模型中採用CES/CET函數描述生產者行為,需要估計兩類參數,彈性參數和份額參數,如CES= (EiDiX-Qi)-v/Q中Di為份額參數,Q為彈性參數。估計採用校準法,利用基年數據和彈性數據,反過來求解兩個參數。需求函數主要涉及居民消費、政府消費和投資需求。對於政府消費和投資需求,均採用固定份額支出份額的函數形式,利用基年數據反推即可求得份額參數。需要估計的稅率主要有進口關稅率、出口退稅率、各種間接稅率、居民所得稅率、企業所得稅率和費率等。
進口關稅率、出口退稅率的估計參考其他文獻數據,間接稅稅率利用投入產出數據計算,等於生產稅凈額/總產出。個人所得稅簡化為居民繳納的所得稅除以可支配收入。轉移支付包括政府對居民的轉移支付、企業對居民的轉移支付和國外的財產性轉移。這些稅率根據基年數據簡化為單一稅率。從產業自身屬性來看交通運輸行業是國民經濟社會發展的基礎性產業,是國民經濟社會發展中物資流通、人員流動的載體和實現者,和國民經濟的各行各業均存在生產聯繫。尤其是農業、製造業、建築業、批發零售業等部門作為貨物運輸服務的主要需求者,聯繫更為緊密,而居民則是旅客運輸重要的服務對象。從行業的關聯性來看,針對交通運輸行業的政策影響分析不應該只是注重於針對行業本身的衝擊影響分析,同時也需要將目光更多地投入到對關聯行業的影響和變化之中。
此外,從行政管理理論來講,通過制定行政政策來引導或調節行業的發展是政府主管部門的主要管理內容和管理手段。交通運輸行業主管部門也是通過制定一些如收費公路政策、客運行業指導價、出租經營權、私家車限行等政策來引導行業的發展。因此,加強對政策制定的科學性合理性以及政策執行後效果的預判對於行業主管部門提高管理水平而言具有明顯的現實意義。應該說,各級交通運輸行業主管部門針對政策效應的評價給予了較高的關注度,並組織開展了很多類似的研究。但是綜觀近些年的相關政策研究,仍存在一些亟待改進的地方,主要體現在:政策評價是決定政策去向的依據,是合理配置政策資源的基礎,也是邁向政策決策科學化的必由之路。通常而言,政策評價往往包括了事前評價、執行評價和事後評價。但是從實際執行情況來看,現有的評價多是集中於對政策執行後的社會經濟效益等的政策實施效果的評價。與政策後評價相比,事前評價是政策執行之前進行的一種帶有預測性質的評估,可針對政策實施對象的發展趨勢進行預測,同時對政策的可行性和政策實施效果進行預先評估。針對影響較為廣泛的政策的制定,開展政策預先評價更加有利於提前預防,也能提高政策的穩定性。分析,缺少定量化的預判影響和數據分析支撐。
影響一項政策制定和實施的內容和因素較為複雜,而且很多因素的影響程度難以量化,同樣針對政策實施效果的評價也有很多方面很難具體量化。鑒於這種客觀限制,現有政策分析多是從定性的角度進行分析,定性來衡量和判斷政策制定實施效果,並沒有從數量的角度對政策執行進行量化評價,這種評價分析從某種程度上而言,缺乏直觀性和客觀說服力。交通運輸行業是一個與國民經濟各行各業都存在關聯的行業,交通運輸行業的政策往往也不僅僅是只對本行業產生影響。比如近期實施的春節等重大節假日期間高速公路小客車免費通行政策,其波及影響的不僅僅是交通運輸行業本身。
因此,要提高交通行業政策制定的政策評價力度,客觀上需要/跳出行業看行業0,從政策對自身的影響分析評價入手,同時要綜合考慮行業政策對宏觀經濟、重點關聯產業等的關聯影響分析,爭取從多個角度、多個層次對政策進行評價。基於以上考慮,筆者希望將CGE模型引入到交通運輸行業政策制定,對具備定量化描述可行性的交通政策增強量化分析,提高行業決策分析的定量化分析水平,同時加入行業與其他產業影響的傳遞分析,加強交通與經濟的關聯性和整體性。從投入產出表中涉及到的交通部門來講,1997年編制印發投入產出表的124個部門分類中包括了鐵路客運、鐵路貨運、公路客運、公路貨運、水上客運、水上貨運、航空客運、航空貨運,也是劃分最詳細的一次;2002年122個部門中包括了鐵路客運、鐵路貨運、道路運輸、城市公共運輸、水上運輸、航空客運、航空貨運;2007年135個部門中包含了鐵路運輸、道路運輸、城市公共運輸、水上運輸、航空運輸。2000年的延長表中僅有運輸倉儲郵電業,2005的延長表中則為交通運輸及倉儲業、郵政業兩個部門。儘管劃分的細緻程度不同,交通均作為生產部門成為了投入產出表的一部分,從數據基礎上具備了將CGE模型應用於交通運輸行業的可行性。
本次研究是在國家信息中心與澳大利亞莫納什大學政策研究中心(Center of Policy Studies,COPS)共同開發的SICGE模型的基礎上進行的。國家信息中心研發的SICGE模型是在MONASH模型的基礎上,整體遵循一般均衡經濟理論,並根據中國國情對模型設置進行了局部調整,使之更貼近中國經濟運行狀況。SICGE模型中,考慮到鐵路、公路、水路、航空、管道運輸、保險、貿易、倉儲等8個部門以提供服務作為其/產品0,且處於生產環節和消費環節中的流通環節,與其他生產部門在經濟中的地位有所不同,故單獨出來組成流通投入。因此,公路貨運在SICG模型中的地位也有了進一步加強,為將CGE模型引入應用於交通運輸行業提供了更好的基礎。
SICGE模型包括137個部門,3種要素投入(勞動力、資本、土地)和6個經濟主體(生產、投資、家庭、政府、國外、庫存),8類流通投入(鐵路貨運、公路貨運、水上運輸、航空運輸、管道運輸、保險、貿易(批發和零售)、倉儲),模型的數據基礎為國家統計局公布的2002年122個部門的投入產出表。現有模型中交通運輸業劃分為鐵路旅客運輸業、鐵路貨運業、道路運輸業、城市公共運輸業、水上運輸業、航空旅客運輸業、航空貨運業7個部門。從交通運輸的行業管理職責來看,交通運輸業中客運和貨運的服務對象、行業管理方式和管理重點均存在較明顯的區別。因此,為了滿足行業分析的需要,在傳統SICGE模型的基礎上,首先考慮採用RAS平衡的方法對已有交通運輸行業進行部門拆分。具體的拆分過程如下:
1997年投入產出表為124個[6]部門,2002年投入產出表為122個部門,根據部門分類及解釋的對照,其中84個部門分類一致,對16個部門進行了合併,5個部門進行了細分,19個部門作了重新劃分調整,確定部門對應表。在此基礎上依據1997年投入產出表的數據,對照部門對應表,推算2002年道路運輸業的中間投入、中間使用中,客運和貨運所占比例。依據2002年投入產出表中道路運輸業的中間投入及增加值數據,以及客貨運比例,確定客貨運的投入初始輸入的126*2矩陣。由於初始輸入矩陣根據2002年道路運輸業中間投入數據拆分得到,故列限制數為客貨運對各部門的中間投入值,且列平衡為初始平衡。行限制數為2002年客貨運分別對各部門的總投入(總產出)合計值,需要根據相關數據進行估計。鑒於2002年沒有公路客運和道路貨運的價值量數據,考慮採用實物量和價格指數數據進行測算。實物量採用公路旅客周轉量和公路貨物周轉量,客、貨運價格指數參照CPI中的相關價格指數分類數據獲取。依據2002年投入產出表中道路運輸業的中間使用及最終使用數據,以及客貨運比例,確定客貨運的使用初始輸入矩陣。初始輸入矩陣為128*2矩陣,行代表產品部門以及最終使用的細分項,列代表客運、貨運。列限制數為客貨運對各部門的中間使用值,且列平衡為初始平衡。行限制數為2002年客貨運分別對各部門的總投入(總產出)合計值。
水路運輸的客、貨部門拆分思路與公路運輸的拆分思路相同。經過多輪次的RAS試算平衡,最終將原始的122部門的投入產出表拆分為滿足交通運輸行業決策管理需要的124部門的投入產出表。
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