摘要：衝擊碾壓技術能提高路基的承載力，有效減少了路基工後沉降。結合某高速公路路基的施工實例，介紹其施工工藝及施工注意事項。
關鍵詞：公路路基；衝擊壓路機；衝擊碾壓
1 衝擊碾壓技術
衝擊碾壓是岩土工程壓實技術的最新 發展 。衝擊壓路機由牽引車帶動非圓形輪滾動，多邊形滾輪的大小半徑產生位能落差與行駛的動能相結合沿地面對土石材料進行靜壓、搓揉、衝擊的連續衝擊碾壓作業，形成高振幅、低頻率的衝擊壓實原理。目前以25KJ三邊形雙輪衝擊壓路機使用最多，其雙輪靜重12t，行駛最佳速度為12km/h，對地面產生集中衝擊力2000～2500KN，相當於1111～1543kPa。這種高能量衝擊力周期性連續衝擊地面，產生強烈的衝擊波，向下具有地震波的傳播特性，產生的衝擊碾壓功能達到超重型擊實功，可使地下深層的密實度不斷累積增加，滿足重型標準90% 壓實度以上的有效壓實厚度視不同土石材料性狀達1.0～1.5m，比現有振動壓實機械有更好的壓實功效，使被衝壓的土石填料更接近於彈性狀態，顯示出克服土石路基隱患的技術優勢。
衝擊壓路機的技術特性決定較現行常規壓路機不同的壓實工藝，不採用現有壓路機壓半輪或部分重疊碾壓的施工方法，而是以衝擊力向土體深層擴散分布的性狀，提出新的衝擊碾壓方法與施工工藝。衝擊壓路機雙輪各寬0.9m，兩輪內邊距1.17m，行駛2次為1遍，其沖碾寬度4m。每遍第2次的單輪由第1次兩輪內邊距中央通過，形成的理論沖碾間隙雙邊各0.13m，當第2遍的第1次向內移動0.2m沖碾後，即將第1遍的間隙全部碾壓。第3遍再回復到第1遍的位置沖碾，依次進行至最終遍數。衝擊壓路機向前行駛在縱向沖碾地面所形成的峰谷狀態，應以單雙兩遍為一衝壓單元，當雙數遍衝壓時，調整轉彎半徑，達到對形成的波峰與波谷進行交替沖碾，使地面峰谷減小，表面接近平整。衝擊壓路機一般行駛按順時針與逆時針方向每5遍進行交換作業。各種土石路基沖碾20～40遍可以使路基形成厚1.0～1.5m的均勻加固層。
2 某高速公路平正段路基施工中的應用國家主幹道，工程例段全長52.126km，設計路基面寬度28m，路基土方填築量727.8萬立方米，路基壓實度標準：下路堤93%；上路堤94%；路床96%；路床頂部彎沉值164.3(0.01mm),路基填料最小強度（CBR）標準，下路堤3%，上路堤4%，下路床5%，上路床8%。根據設計圖紙要求路基高於4m的高路堤段路基要進行衝擊碾壓技術處理。於2006年4月16日對K44+560～K44+690段路基進行了衝擊碾壓試驗。K44+560～K44+690段主線路基共130m長，路基平均填高4.20m左右，衝擊碾壓時本段路基已達94區頂部。於2006年4月17日完成了試驗段的各項工作，試驗段取得了預期的目的。
2.1 施工工藝。（1）在K44+565、K44+580、K44+590、K44+600四個斷面分別在左、中、右3個位置打入水平樁（共12個水平樁），中樁基本在中線位置；邊樁在離路基邊緣3m左右；將鋼筋樁埋入路基預定深度。水平樁頂部高程位於衝擊碾壓高程下部0.5m。（2）工藝與前相同，但水平樁頂部高程位於衝擊碾壓高程下部0.5m。（3）水平樁埋入預定深度後進行抄平及壓實度檢測，得出水平樁未衝擊碾壓前高程和壓實度。衝擊碾壓10、15、20遍後分別檢測出同一地方高程及壓實度，並與衝擊碾壓前作比較，得出路基在衝擊碾壓下有沉降效果及壓實效果，從而 總結 出最佳碾壓方法及碾壓遍數。（4）衝擊壓路機速度控制在10～15km/h，衝擊碾壓時準備平地機1台，如表面出現較大起伏，則用平地機整平後再進行衝擊碾壓，以免高低起伏影響衝擊碾壓速度及壓實效果。衝擊碾壓時嚴格控制含水量。（5）試驗段衝擊碾壓有專人值班，認真記錄遍數，觀察路基變化情況。（6）在衝擊壓實後，先用平地機刮平，然後用光輪壓路機碾壓成型。
關鍵詞：公路路基；衝擊壓路機；衝擊碾壓
1 衝擊碾壓技術
衝擊碾壓是岩土工程壓實技術的最新 發展 。衝擊壓路機由牽引車帶動非圓形輪滾動，多邊形滾輪的大小半徑產生位能落差與行駛的動能相結合沿地面對土石材料進行靜壓、搓揉、衝擊的連續衝擊碾壓作業，形成高振幅、低頻率的衝擊壓實原理。目前以25KJ三邊形雙輪衝擊壓路機使用最多，其雙輪靜重12t，行駛最佳速度為12km/h，對地面產生集中衝擊力2000～2500KN，相當於1111～1543kPa。這種高能量衝擊力周期性連續衝擊地面，產生強烈的衝擊波，向下具有地震波的傳播特性，產生的衝擊碾壓功能達到超重型擊實功，可使地下深層的密實度不斷累積增加，滿足重型標準90% 壓實度以上的有效壓實厚度視不同土石材料性狀達1.0～1.5m，比現有振動壓實機械有更好的壓實功效，使被衝壓的土石填料更接近於彈性狀態，顯示出克服土石路基隱患的技術優勢。
衝擊壓路機的技術特性決定較現行常規壓路機不同的壓實工藝，不採用現有壓路機壓半輪或部分重疊碾壓的施工方法，而是以衝擊力向土體深層擴散分布的性狀，提出新的衝擊碾壓方法與施工工藝。衝擊壓路機雙輪各寬0.9m，兩輪內邊距1.17m，行駛2次為1遍，其沖碾寬度4m。每遍第2次的單輪由第1次兩輪內邊距中央通過，形成的理論沖碾間隙雙邊各0.13m，當第2遍的第1次向內移動0.2m沖碾後，即將第1遍的間隙全部碾壓。第3遍再回復到第1遍的位置沖碾，依次進行至最終遍數。衝擊壓路機向前行駛在縱向沖碾地面所形成的峰谷狀態，應以單雙兩遍為一衝壓單元，當雙數遍衝壓時，調整轉彎半徑，達到對形成的波峰與波谷進行交替沖碾，使地面峰谷減小，表面接近平整。衝擊壓路機一般行駛按順時針與逆時針方向每5遍進行交換作業。各種土石路基沖碾20～40遍可以使路基形成厚1.0～1.5m的均勻加固層。
2 某高速公路平正段路基施工中的應用國家主幹道，工程例段全長52.126km，設計路基面寬度28m，路基土方填築量727.8萬立方米，路基壓實度標準：下路堤93%；上路堤94%；路床96%；路床頂部彎沉值164.3(0.01mm),路基填料最小強度（CBR）標準，下路堤3%，上路堤4%，下路床5%，上路床8%。根據設計圖紙要求路基高於4m的高路堤段路基要進行衝擊碾壓技術處理。於2006年4月16日對K44+560～K44+690段路基進行了衝擊碾壓試驗。K44+560～K44+690段主線路基共130m長，路基平均填高4.20m左右，衝擊碾壓時本段路基已達94區頂部。於2006年4月17日完成了試驗段的各項工作，試驗段取得了預期的目的。
2.1 施工工藝。（1）在K44+565、K44+580、K44+590、K44+600四個斷面分別在左、中、右3個位置打入水平樁（共12個水平樁），中樁基本在中線位置；邊樁在離路基邊緣3m左右；將鋼筋樁埋入路基預定深度。水平樁頂部高程位於衝擊碾壓高程下部0.5m。（2）工藝與前相同，但水平樁頂部高程位於衝擊碾壓高程下部0.5m。（3）水平樁埋入預定深度後進行抄平及壓實度檢測，得出水平樁未衝擊碾壓前高程和壓實度。衝擊碾壓10、15、20遍後分別檢測出同一地方高程及壓實度，並與衝擊碾壓前作比較，得出路基在衝擊碾壓下有沉降效果及壓實效果，從而 總結 出最佳碾壓方法及碾壓遍數。（4）衝擊壓路機速度控制在10～15km/h，衝擊碾壓時準備平地機1台，如表面出現較大起伏，則用平地機整平後再進行衝擊碾壓，以免高低起伏影響衝擊碾壓速度及壓實效果。衝擊碾壓時嚴格控制含水量。（5）試驗段衝擊碾壓有專人值班，認真記錄遍數，觀察路基變化情況。（6）在衝擊壓實後，先用平地機刮平，然後用光輪壓路機碾壓成型。
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