本文作者：何行１曾本強２作者單位：１．中國民航飛行學院航空運輸管理學院２．四川廣漢中學實驗學校
２００５年隨著第一家民營航空公司———奧凱航空的成立，標誌著民營航空公司登上了國內民航運輸業的舞台。隨後鷹聯，春秋，東星，吉祥，華夏航空相繼出現。一時間，國內民航運輸業競爭加劇，確實得以快速成長。然而，隨著這波高潮而來的是２００８年奧凱航空停航又痛失聯邦快遞貨運業務；鷹聯航空告別民營，投向川航懷抱；東星航空拖欠員工工資，飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，宣告破產；春秋航空的盈利大幅縮水，這一切都最終歸結為民營航空缺乏資金的融資困境。因民營航空註冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，很難獲得銀行的青睞。民營航空公司剛剛成立而缺乏資信記錄，抵押貸款這條路也走不通。民營航空股權價位低且股權分散，股權融資因各股東利益訴求不同而很容易產生矛盾。通過境外金融機構飛機融資租賃也存在風險，一旦資金鍊斷裂，拖欠租金而無力償還就面臨停航的危險。除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財政支持。２００８年金融危機後，民航全行業虧損２８億，三大國有航空公司均獲得政府數十億元的直接注資，民營航空則或陷人破產、或被政府注資收購［１］。在欠款問題上，國有三大航空儘管比民營航空多得多，但卻很少有人追究，而民營航空公司一旦資金周轉出現問題，沒有按時還款，就會被制裁、被停航。民營航空尚處於起步階段，能否順利成長在行業形成競爭優勢，取決於民營航空公司是否能走出創業期的融資困境。這已經成為我國民航發展的一個重要課題，在宏觀上決定著未來民航運輸資源的配置結構和配置效率。本文正是在這樣的背景下，從民營航空的行業外部環境約束和公司內部影響因素的視角，探討和分析民營航空融資困境的解決對策具有重要的現實意義。
１融資的定義
融資是資金融通的簡稱。是指資金從剩餘部門流向不足部門，即購買力轉移的現象。《新帕爾格雷夫經濟學大辭典》對融資的理解是：融資是指為支付超過現金的購貨款而採取的貨幣交易手段，或為取得資產而集資所採取的貨幣手段［２］。融資有狹義和廣義之分：從廣義上講，融資指資金在供給者和需求者之間的流動。這是一個雙向的過程，既有資金的融入，也有資金的融出。從狹義上講，融資僅指資金的融入。企業為了購買設備、開發產品、滿足資金周轉、償還債務和改變資金結構等，通過各種籌資渠道，運用籌資方式獲取資金的行為。融資自產生以來一直不斷發展創新。從初期僅有的內緣融資、股權融資、債券融資到後來的存貨融資、票據融資、金融租賃、可轉換債券、存托憑證。ＢＯＴ等金融創新也充實了融資的手段。當今，融資早已突破地域和國界，走上多元化、國際化道路。本文從狹義的角度理解融資，結合民營航空融資的內外部影響因素，探討民營航空公司融資困境的解決對策。
２民營航空融資的影響因素分析
民營航空融資的影響因素可以從兩個方面進行考慮，即外部影響因素和內部影響因素。外部影響因素包括政治環境、經濟環境、法律環境、社會文化環境等，其中經濟環境最為重要，經濟環境中又包括經濟發展階段、國民收入水平、通貨膨脹狀況、政府貨幣政策、金融環境、稅收環境以及行業環境等等，民營航空內部影響因素包括公司規模、盈利能力、成長機會、運營能力、償債能力、控制權集中度以及有效抵押價值等等。這裡所研究的融資內部影響因素是融資的戰略管理對象，通過改變公司內部影響要素，實現對公司融資結構的調整和融資能力的改善，使其能更有效地以恰當的成本、在恰當的時機獲得適當風險的資金。而融資的外部影響因素指的是制度性因素的變革，尤其是稅收環境、金融環境和法律環境等方面的變革，這些變革的目標是為給民營航空公司創造一個良好的融資環境，以實現公平競爭。
２．１民營航空融資的外部影響因素
２．１．１法律環境———《開普敦公約》的影響
經全國人大常委會批准，《開普敦公約》於２００９年６月１日在我國正式生效。其旨在為高價值移動設備的融資交易提供便利，是關於民營航空器國際融資和租賃的國際性法律制度。由於《開普敦公約》強化了債僅人或出租人的利益，此外也減少了對主權保障的要求，從而為債務人或承租人要求降低利率和租金提供了空間。通過加入《開普敦公約》，國際債權人或租賃人一方將會更有信心為民營航空公司提供融資服務；同時，我國民營航空公司在境外通過發行證券等直接融資方式籌集資金也會變得更為容易。加入《開普敦公約》將有利於拓展民營航空公司的融資渠道，有效地降低飛機融資成本，優化航空公司的融資結構。但必須看到《開普敦公約》更多的是保護債權人或出租人的利益，使其免受債務人或承租人不能履約或破產可能帶來的損失。因此，民營航空公司作為債務人或承租人，一旦經營不善導致履行債務或支付租金髮生困難甚至破產，民營航空公司可能被強制剝奪對航空器的占有權，面臨飛機被扣押、出售、收回等巨大損失，並且將面臨更大的經營壓力［３］。
２．１．２金融環境———資本市場和民航租賃市場不健全
國內資本市場不發達，准入高，缺乏多層次資本市場體系滿足民營航空公司融資需求。金融機構出於信貸資金安全性、降低經營成本、提高經濟效益這三方面運營要求考慮，更願意為大型航空公司放貸，而對民營航空公司則十分「惜貸」。金融機構了解民營航空公司在抵押貸款上的困難。但沒有在抵押貸款業務上進行融資工具創新，最大程度上的幫助民營航空公司通過抵押獲得貸款。飛機租賃業務的資金來源以國外資本市場為主，國內資本市場較少。在融資對象上，完全面向國外租賃公司。國內金融市場、租賃市場、保險市場因發展規模、開放程度等原因，對民航租賃業介入程度較低，遠未達到民航發展的要求。這使得民營航空公司不得不面向國外租賃公司開展業務，在帶來大量對外交易成本、經營風險的同時，也使巨額資金流向國外。
２．１．３政策環境———國家政策不完善，不利於民營航空拓寬融資渠道
新進的民營航空公司在行業內可算是弱勢企業，融資矛盾突出，我國政策卻沒有針對性的扶持。相反，金融危機後，國家投入巨資注資給國有航空公司彌補虧損。國航，東航和南航分別從政府獲得１００億，７０億元和３０億元的資金支持。所有民營航空公司與此無緣，等於變相增加了民營航空公司資金壓力。民營航空公司的融資要經過多道程序，手續繁雜，耗時久，在一定程度上增加了企業融資成本，缺乏適當的信貸擔保機制和融資風險補償機制來鼓勵金融機構對民營航空的放貸。
２．１．４稅收環境———較高的稅收增加了民營航空融資成本
國內民營航空公司在經營方面承受了較高的稅費負擔，進一步削弱了民營航空公司依靠自身積累擴大再生產的能力。根據財政部及民航局相關規定，我國的航空公司須按營業總收入的３％繳納營業稅，國內營業收入的１０％和國際營業收入的６％繳納民航建設基金，另外航空公司須按照應稅利潤的３３％繳納所得稅。由於國內飛機租賃業不健全，我國民營航空公司只能利用境外租賃公司經營租賃飛機，而其所取得的租金收入應繳納６％～１０％的租金預提稅，這給採取經營租賃方式引進飛機的民營航空公司增加了額外轉嫁的稅務負擔，間接導致民營航空融資成本增加。
２．２民營航空融資的內部影響因素
２．２．１公司規模
第一，從破產角度看，國營大型航空公司可以多元化經營，分散經營風險，其破產機率小於民營航空公司，負債水平較高；第二，規模越大，信息披露越充分，航空公司越傾向於權益融資；第三，從借款能力看，國營大型航空公司比民營航空公司更願意向銀行等債權人提供信息，因而債權人只需花費較小的監督成本，從而願意向國營航空公司提供貸款使其獲得更多的債務資金。
２．２．２盈利能力
權衡理論認為，當公司盈利水平高時，由於公司有足夠的能力支付利息費用，又由於利息支出是在應稅收益之前扣除，這樣公司提高債務融資將會增加公司的稅後業績。根據權衡理論，民營航空公司盈利能力的大小直接影響其未來債務融資的能力。
２．２．３有效抵押價值
對於民營航空公司來說，有形資產所占比重越大，可抵押資產越多，借款能力越強，負債水平越高。另外，固定資產的擔保能降低債務代理成本，限制民營航空公司股東以債權人利益為代價的機會主義行為，避免財富從債權人轉移到民營航空公司股東的資產替代效應。
２．２．４控制權集中度
民營航空公司的股權結構決定了公司的治理結構，而選擇有效率的治理結構問題近似於為企業選擇一個恰當的融資結構問題。按照代理成本理論，大股東有過度投資、損害債權人利益的傾向。民營航空發展初期，若股權結構不合理，股權融資過度致使股權分散，各股東利益訴求不同，很容易產生矛盾，奧凱停航和東星破產就是股東之間矛盾造成。
２．２．５成長機會
根據代理理論可知，民營航空公司的管理階層有可能為了自身利益最大化而把資源投資於非最優項目或利用職務之便進行過度消費。成長迅速的民營航空公司股東會引入更多的負債，使管理者面臨更多的債權人監控和還本付息壓力，從而減少代理成本。另外，成長迅速的民營航空公司一般發展快、前景好，股東更願意選擇負債融資而非股票融資來減少未來利益的流失。
２．２．６稅收效應
我國稅法規定，公司負債的利息支出作為收入的抵減項目是在稅前列支的，由此帶來的公司稅收上的優惠叫做公司稅收利益。除了負債，民營航空公司還有一些降低稅負、增加稅後收益的機會，如提取固定資產（飛機）折舊、以及飛機融資租賃和經營租賃中的稅收減免等項目，這些都包含於非稅盾收益。這種非稅盾收益對稅盾收益有一定替代性，且不會產生到期不能償還債務的風險。
２．２．７資產變現能力
資產變現能力是指企業的流動資產在一定時期內轉化為現金的能力。若民營航空公司資產變現能力強，在受到財務約束時，其流動資產能較快地轉化為貨幣資金，對外部資金的依賴較弱。
２．２．８運營能力
營運能力是反映企業資產管理好壞的一個重要指標，營運能力強的民營航空公司，資產的管理效率越高，公司的財務狀況較好，其資信能力較好，就有實力借入更多的資金進行生產經營，因而就可以擁有更多的債務融資。
２．２．９償債能力
償債能力的強弱是反映公司財務狀況的重要標誌。融資結構不同，企業的長期償債能力也不同，其資金成本也有差異，進而會影響企業價值。通過長期償債能力的分析，可以揭示民營航空融資結構中存在的問題，及時加以調整，進而優化融資結構，提高企業價值。償債能力越強的民營航空公司，具有較好的資產償還能力，公司的信用等級越高，債權人就更願意將更多的資金借給公司，因而有條件借入更多的資金。
２．２．１０財務困境
考慮民營航空公司資產專用性，預期財務困境成本一部分依賴其資產的專用性，因為民營航空資產專用性越強，出售的交易成本就越高。根據公司資產類型的觀點，主要擁有有形資產的比主要擁有無形資產的航空公司更容易借到款項用於經營。因為無形資產流動性低，出售成本較高，因此擁有無形資產較多的民營航空公司預期破產成本也就越大。民營航空在進行融資決策分析時，要對各種融資方式進行分析和比較，權衡成本與收益，篩選最可行的方案。以上民營航空融資的十個內部影響因素可以被指標化為表１。
３民營航空融資困境的對策分析
民營航空雖然是作為市場經濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國的航空市場的壟斷局面。根據航空壟斷特點，相較大型航空公司，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業。正因為如此，改善和優化我國民營航空的融資結構，緩解其融資困境，必須民營航空公司自身、金融機構和政府相關部門的共同努力，構建多樣化的、多層次、公平開放的融資服務體系，尤其要從制度入手，構建以民營航空內生性融資為主的體系，滿足我國民營航空不同成長階段的融資需要，緩解民營航空融資難問題，促進我國民營航空的發展。
３．１加強政府對民營航空融資的政策性支持
政府對民營航空融資的影響主要表現在政策上的支持，需要創造良好的融資條件、改善民營航空融資環境以及為民營航空提供金融支持，通過創造一個充分的選擇空間，使得民營航空有可能按照最優的融資結構安排融資。政府對民營航空融資的政策性支持，可以表現如下。
３．１．１改善民營航空發展的制度環境，提供有效的法制保障
國際金融公司的相關調研表明，政府在促進幫助民營部門發展方面的作用只有通過商業立法創造一個以規則為基礎的體制，其制定的規章和宏觀經濟政策才能得到最好的發揮。因此，我國民營航空的發展需要政府繼續減少對商業運營層面上的干預，並清除基於所有制形式的歧視性障礙，提高民營航空公司融資主體的自由度，逐步實現金融制度的市場化和自由化，從而營造有利於民營航空發展的法律環境［５］。
３．１．２減免相關稅收
目前世界上絕大多數國家不征飛機、發動機及航材的關稅、增值稅，在徵稅的國家中我國稅率最高。飛機、發動機及航材既是非進口替代品，又是高價值產品，相應的關稅、增值稅數額較大。預提稅本來是以境外飛機出租人為徵收對象，但出租人已將支付預提稅的責任轉移到航空公司身上，實際稅賦承擔人是航空公司，再徵收預提稅不但失去了其原有意義，而且增加了公司的稅務負擔。針對飛機租賃業務的特點，需制定合理配套的稅收政策，建議國家取消或降低飛機、發動機及航材的關稅、增值稅和租賃飛機的預提稅。另外，相對於國營大型航空公司，民營航空公司規模小，風險防範能力弱，負債比例必須保持相對低的水平來規避風險，這就排除了民營航空利用增加負債比例來避稅的可能性。所以，國家可以在稅收上適當向民營航空傾斜，予以一定限額的稅收減免，幫助民營航空節約開支。
３．１．３補貼航材及航油費用
相較於美國航油價格我國民航運輸企業的油價總體高於美國的３０％左右。其原因在於中航油作為國內唯一的航油供應商，一直壟斷著中國的航油價格。中國航材雖不是壟斷經營，但價格偏高。中航油對國航、東航、海航等各大航空公司都有或長或短的賬期，甚至有的國有航空公司曾拖欠航油款高達４億多元，但中航油對民營航空公司卻苛刻地執行現金交易原則，不容任何拖欠。對於民營航空和國有航空兩者實力差距如此大，航材和航油的價格卻是相同的，民營航空的負擔重得多。所以應向民營航空補貼或減免航材和航油費用，減輕企業的成本壓力。
３．１．４簡化融資運作流程，設立引導性扶持基金
簡化民營航空各種融資流程手續，適當減免融資過程中產生的融資費用。所有融資方式中都會產生固定費用，耗費時間。國家可以針對民營航空融資量小於一般航空公司的特性，簡化流程手續，減免一次性資金籌集費用，幫助節省成本。像我國為高科技中小企業設立各種專業扶持基金，政府也可以為民營航空公司設立專用扶持基金。通過適當獎勵那些表現最優的民營航空公司，既有敦促作用又緩解了民營航空融資困境。
３．２完善民營航空融資的外部金融體系
３．２．１適當降低資本市場門檻，建立多層次資本市場體系
適當降低資本市場門檻，使民營航空公司能更多的利用資本市場融資。我國資本市場的門檻很高，相關法規對企業的准入資格、融資程序和信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規定和要求。而民營航空公司憑自身實力無法達到要求，以致在我國民營航空公司真正利用起資本市場融資非常少。應根據民營航空公司的實際情況，設立相符的規定和要求，為民營航空打開資本市場的大門，建立多層次的資本市場體系，以適應民營航空的多層次融資需求，從而拓寬民營航空公司的融資渠道。
３．２．２完善信用擔保體系，制定配套風險補償機制
銀行不願為民營航空公司貸款，難以進行債券融資，主要原因是信用等級低，擔保不足，償還能力得不到保障。我國應設立相應的信用擔保機構，並建立多渠道資金來源、多種組織形式參與、多層次結構的信用擔保體系，從而使民營航空公司的信用增級，讓其獲得貸款和債券融資變為可能。當然一旦民營航空融資成功，擔保機構的風險會放大，所以必須配套建立風險補償機制，設定一定額度的壞賬擔保，當民營航空公司出現壞賬時，國家按比例給予貸款方和投資人資金作擔保。通過這樣一個緩衝區，銀行對民營航空公司貸款限制能適當放寬。
３．２．３加快中國專業租賃公司建設
在飛機租賃中雖然中國飛機租賃市場巨大但起步較晚，外商占有大部分市場份額。通過國際租賃公司融資需要承受多種稅費，讓民營航空公司在進行飛機租賃時要付出高額融資成本。我國應鼓勵和支持國內飛機租賃業務的發展，開拓國內飛機租賃市場，使得飛機租賃能夠立足於國內，從單純依靠國際資本市場向國際和國內資本市場雙重依託轉變。通過利用國內飛機租賃業務，國內民營航空公司可以利用優惠政策加速資產的折舊降低公司的稅負，有效降低租賃成本。此外，由於人民幣不是國際流通貨幣，在國際結算時必須與美元掛鈎，匯率風險隨時存在，有時還存在雙重匯率風險。若民營航空公司在國內尋求租賃公司開展國內飛機租賃業務，則可以規避匯率風險。
３．３增強民營航空的可持續發展能力
就融資而言，只有當民營航空公司內部條件達到一定的標準，才會吸引資金、技術進入企業，因此民營航空要獲得更多融資渠道，應紮實做好公司各項工作，贏得債權入和投資者的信任，他們才會將資金交由民營航空公司使用和管理。
３．３．１提高民營航空內部融資意識
內部融資成本最低，是穩固企業的財務基礎和外部融資的保證。由於民營航空公司經營效益不高、內部融資能力有限，只能依靠外部融資獲取長期發展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產負債率過高。一個企業如果總是不依賴自身的積累而僅是指望所有者追加投資、債權人優惠及政府支持來謀得生存與發展，這個企業就難以發展壯大。我國民營航空公司應該借鑑已開發國家航空公司提高內部融資能力的經驗，完善公司內部治理結構，提高經營效率和盈利能力，致力於提高自身積累能力，增加留存收益。
３．３．２提高民營航空自身經營能力
民營航空公司則應在調整優化融資結構的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現有資金存量，避免多角經營，保證現金流充裕；壓縮固定資產投資，保證生產急需的投資；擴大電子商務應用圍等有力措施，減輕金融危機帶來的財務壓力。民營航空要提高對經濟槓桿的應用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應用飛機租賃方式融資，引入戰略投資者，通過股權出讓或戰略重組切實解決自身融資困境。此外，民營航空在做融資決策時要有超前預見性，要能夠及時掌握國內和國外利率、匯率等金融市場的各種信息，了解宏觀經濟形勢、貨幣及財政政策以及國內外政治環境等各種外部環境因素，合理分析和預測能夠影響公司融資的各種有利和不利條件以及可能的各種變化趨勢，以便尋求最佳融資時機，果斷決策。
２００５年隨著第一家民營航空公司———奧凱航空的成立，標誌著民營航空公司登上了國內民航運輸業的舞台。隨後鷹聯，春秋，東星，吉祥，華夏航空相繼出現。一時間，國內民航運輸業競爭加劇，確實得以快速成長。然而，隨著這波高潮而來的是２００８年奧凱航空停航又痛失聯邦快遞貨運業務；鷹聯航空告別民營，投向川航懷抱；東星航空拖欠員工工資，飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，宣告破產；春秋航空的盈利大幅縮水，這一切都最終歸結為民營航空缺乏資金的融資困境。因民營航空註冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，很難獲得銀行的青睞。民營航空公司剛剛成立而缺乏資信記錄，抵押貸款這條路也走不通。民營航空股權價位低且股權分散，股權融資因各股東利益訴求不同而很容易產生矛盾。通過境外金融機構飛機融資租賃也存在風險，一旦資金鍊斷裂，拖欠租金而無力償還就面臨停航的危險。除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財政支持。２００８年金融危機後，民航全行業虧損２８億，三大國有航空公司均獲得政府數十億元的直接注資，民營航空則或陷人破產、或被政府注資收購［１］。在欠款問題上，國有三大航空儘管比民營航空多得多，但卻很少有人追究，而民營航空公司一旦資金周轉出現問題，沒有按時還款，就會被制裁、被停航。民營航空尚處於起步階段，能否順利成長在行業形成競爭優勢，取決於民營航空公司是否能走出創業期的融資困境。這已經成為我國民航發展的一個重要課題，在宏觀上決定著未來民航運輸資源的配置結構和配置效率。本文正是在這樣的背景下，從民營航空的行業外部環境約束和公司內部影響因素的視角，探討和分析民營航空融資困境的解決對策具有重要的現實意義。
１融資的定義
融資是資金融通的簡稱。是指資金從剩餘部門流向不足部門，即購買力轉移的現象。《新帕爾格雷夫經濟學大辭典》對融資的理解是：融資是指為支付超過現金的購貨款而採取的貨幣交易手段，或為取得資產而集資所採取的貨幣手段［２］。融資有狹義和廣義之分：從廣義上講，融資指資金在供給者和需求者之間的流動。這是一個雙向的過程，既有資金的融入，也有資金的融出。從狹義上講，融資僅指資金的融入。企業為了購買設備、開發產品、滿足資金周轉、償還債務和改變資金結構等，通過各種籌資渠道，運用籌資方式獲取資金的行為。融資自產生以來一直不斷發展創新。從初期僅有的內緣融資、股權融資、債券融資到後來的存貨融資、票據融資、金融租賃、可轉換債券、存托憑證。ＢＯＴ等金融創新也充實了融資的手段。當今，融資早已突破地域和國界，走上多元化、國際化道路。本文從狹義的角度理解融資，結合民營航空融資的內外部影響因素，探討民營航空公司融資困境的解決對策。
２民營航空融資的影響因素分析
民營航空融資的影響因素可以從兩個方面進行考慮，即外部影響因素和內部影響因素。外部影響因素包括政治環境、經濟環境、法律環境、社會文化環境等，其中經濟環境最為重要，經濟環境中又包括經濟發展階段、國民收入水平、通貨膨脹狀況、政府貨幣政策、金融環境、稅收環境以及行業環境等等，民營航空內部影響因素包括公司規模、盈利能力、成長機會、運營能力、償債能力、控制權集中度以及有效抵押價值等等。這裡所研究的融資內部影響因素是融資的戰略管理對象，通過改變公司內部影響要素，實現對公司融資結構的調整和融資能力的改善，使其能更有效地以恰當的成本、在恰當的時機獲得適當風險的資金。而融資的外部影響因素指的是制度性因素的變革，尤其是稅收環境、金融環境和法律環境等方面的變革，這些變革的目標是為給民營航空公司創造一個良好的融資環境，以實現公平競爭。
２．１民營航空融資的外部影響因素
２．１．１法律環境———《開普敦公約》的影響
經全國人大常委會批准，《開普敦公約》於２００９年６月１日在我國正式生效。其旨在為高價值移動設備的融資交易提供便利，是關於民營航空器國際融資和租賃的國際性法律制度。由於《開普敦公約》強化了債僅人或出租人的利益，此外也減少了對主權保障的要求，從而為債務人或承租人要求降低利率和租金提供了空間。通過加入《開普敦公約》，國際債權人或租賃人一方將會更有信心為民營航空公司提供融資服務；同時，我國民營航空公司在境外通過發行證券等直接融資方式籌集資金也會變得更為容易。加入《開普敦公約》將有利於拓展民營航空公司的融資渠道，有效地降低飛機融資成本，優化航空公司的融資結構。但必須看到《開普敦公約》更多的是保護債權人或出租人的利益，使其免受債務人或承租人不能履約或破產可能帶來的損失。因此，民營航空公司作為債務人或承租人，一旦經營不善導致履行債務或支付租金髮生困難甚至破產，民營航空公司可能被強制剝奪對航空器的占有權，面臨飛機被扣押、出售、收回等巨大損失，並且將面臨更大的經營壓力［３］。
２．１．２金融環境———資本市場和民航租賃市場不健全
國內資本市場不發達，准入高，缺乏多層次資本市場體系滿足民營航空公司融資需求。金融機構出於信貸資金安全性、降低經營成本、提高經濟效益這三方面運營要求考慮，更願意為大型航空公司放貸，而對民營航空公司則十分「惜貸」。金融機構了解民營航空公司在抵押貸款上的困難。但沒有在抵押貸款業務上進行融資工具創新，最大程度上的幫助民營航空公司通過抵押獲得貸款。飛機租賃業務的資金來源以國外資本市場為主，國內資本市場較少。在融資對象上，完全面向國外租賃公司。國內金融市場、租賃市場、保險市場因發展規模、開放程度等原因，對民航租賃業介入程度較低，遠未達到民航發展的要求。這使得民營航空公司不得不面向國外租賃公司開展業務，在帶來大量對外交易成本、經營風險的同時，也使巨額資金流向國外。
２．１．３政策環境———國家政策不完善，不利於民營航空拓寬融資渠道
新進的民營航空公司在行業內可算是弱勢企業，融資矛盾突出，我國政策卻沒有針對性的扶持。相反，金融危機後，國家投入巨資注資給國有航空公司彌補虧損。國航，東航和南航分別從政府獲得１００億，７０億元和３０億元的資金支持。所有民營航空公司與此無緣，等於變相增加了民營航空公司資金壓力。民營航空公司的融資要經過多道程序，手續繁雜，耗時久，在一定程度上增加了企業融資成本，缺乏適當的信貸擔保機制和融資風險補償機制來鼓勵金融機構對民營航空的放貸。
２．１．４稅收環境———較高的稅收增加了民營航空融資成本
國內民營航空公司在經營方面承受了較高的稅費負擔，進一步削弱了民營航空公司依靠自身積累擴大再生產的能力。根據財政部及民航局相關規定，我國的航空公司須按營業總收入的３％繳納營業稅，國內營業收入的１０％和國際營業收入的６％繳納民航建設基金，另外航空公司須按照應稅利潤的３３％繳納所得稅。由於國內飛機租賃業不健全，我國民營航空公司只能利用境外租賃公司經營租賃飛機，而其所取得的租金收入應繳納６％～１０％的租金預提稅，這給採取經營租賃方式引進飛機的民營航空公司增加了額外轉嫁的稅務負擔，間接導致民營航空融資成本增加。
２．２民營航空融資的內部影響因素
２．２．１公司規模
第一，從破產角度看，國營大型航空公司可以多元化經營，分散經營風險，其破產機率小於民營航空公司，負債水平較高；第二，規模越大，信息披露越充分，航空公司越傾向於權益融資；第三，從借款能力看，國營大型航空公司比民營航空公司更願意向銀行等債權人提供信息，因而債權人只需花費較小的監督成本，從而願意向國營航空公司提供貸款使其獲得更多的債務資金。
２．２．２盈利能力
權衡理論認為，當公司盈利水平高時，由於公司有足夠的能力支付利息費用，又由於利息支出是在應稅收益之前扣除，這樣公司提高債務融資將會增加公司的稅後業績。根據權衡理論，民營航空公司盈利能力的大小直接影響其未來債務融資的能力。
２．２．３有效抵押價值
對於民營航空公司來說，有形資產所占比重越大，可抵押資產越多，借款能力越強，負債水平越高。另外，固定資產的擔保能降低債務代理成本，限制民營航空公司股東以債權人利益為代價的機會主義行為，避免財富從債權人轉移到民營航空公司股東的資產替代效應。
２．２．４控制權集中度
民營航空公司的股權結構決定了公司的治理結構，而選擇有效率的治理結構問題近似於為企業選擇一個恰當的融資結構問題。按照代理成本理論，大股東有過度投資、損害債權人利益的傾向。民營航空發展初期，若股權結構不合理，股權融資過度致使股權分散，各股東利益訴求不同，很容易產生矛盾，奧凱停航和東星破產就是股東之間矛盾造成。
２．２．５成長機會
根據代理理論可知，民營航空公司的管理階層有可能為了自身利益最大化而把資源投資於非最優項目或利用職務之便進行過度消費。成長迅速的民營航空公司股東會引入更多的負債，使管理者面臨更多的債權人監控和還本付息壓力，從而減少代理成本。另外，成長迅速的民營航空公司一般發展快、前景好，股東更願意選擇負債融資而非股票融資來減少未來利益的流失。
２．２．６稅收效應
我國稅法規定，公司負債的利息支出作為收入的抵減項目是在稅前列支的，由此帶來的公司稅收上的優惠叫做公司稅收利益。除了負債，民營航空公司還有一些降低稅負、增加稅後收益的機會，如提取固定資產（飛機）折舊、以及飛機融資租賃和經營租賃中的稅收減免等項目，這些都包含於非稅盾收益。這種非稅盾收益對稅盾收益有一定替代性，且不會產生到期不能償還債務的風險。
２．２．７資產變現能力
資產變現能力是指企業的流動資產在一定時期內轉化為現金的能力。若民營航空公司資產變現能力強，在受到財務約束時，其流動資產能較快地轉化為貨幣資金，對外部資金的依賴較弱。
２．２．８運營能力
營運能力是反映企業資產管理好壞的一個重要指標，營運能力強的民營航空公司，資產的管理效率越高，公司的財務狀況較好，其資信能力較好，就有實力借入更多的資金進行生產經營，因而就可以擁有更多的債務融資。
２．２．９償債能力
償債能力的強弱是反映公司財務狀況的重要標誌。融資結構不同，企業的長期償債能力也不同，其資金成本也有差異，進而會影響企業價值。通過長期償債能力的分析，可以揭示民營航空融資結構中存在的問題，及時加以調整，進而優化融資結構，提高企業價值。償債能力越強的民營航空公司，具有較好的資產償還能力，公司的信用等級越高，債權人就更願意將更多的資金借給公司，因而有條件借入更多的資金。
２．２．１０財務困境
考慮民營航空公司資產專用性，預期財務困境成本一部分依賴其資產的專用性，因為民營航空資產專用性越強，出售的交易成本就越高。根據公司資產類型的觀點，主要擁有有形資產的比主要擁有無形資產的航空公司更容易借到款項用於經營。因為無形資產流動性低，出售成本較高，因此擁有無形資產較多的民營航空公司預期破產成本也就越大。民營航空在進行融資決策分析時，要對各種融資方式進行分析和比較，權衡成本與收益，篩選最可行的方案。以上民營航空融資的十個內部影響因素可以被指標化為表１。
３民營航空融資困境的對策分析
民營航空雖然是作為市場經濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國的航空市場的壟斷局面。根據航空壟斷特點，相較大型航空公司，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業。正因為如此，改善和優化我國民營航空的融資結構，緩解其融資困境，必須民營航空公司自身、金融機構和政府相關部門的共同努力，構建多樣化的、多層次、公平開放的融資服務體系，尤其要從制度入手，構建以民營航空內生性融資為主的體系，滿足我國民營航空不同成長階段的融資需要，緩解民營航空融資難問題，促進我國民營航空的發展。
３．１加強政府對民營航空融資的政策性支持
政府對民營航空融資的影響主要表現在政策上的支持，需要創造良好的融資條件、改善民營航空融資環境以及為民營航空提供金融支持，通過創造一個充分的選擇空間，使得民營航空有可能按照最優的融資結構安排融資。政府對民營航空融資的政策性支持，可以表現如下。
３．１．１改善民營航空發展的制度環境，提供有效的法制保障
國際金融公司的相關調研表明，政府在促進幫助民營部門發展方面的作用只有通過商業立法創造一個以規則為基礎的體制，其制定的規章和宏觀經濟政策才能得到最好的發揮。因此，我國民營航空的發展需要政府繼續減少對商業運營層面上的干預，並清除基於所有制形式的歧視性障礙，提高民營航空公司融資主體的自由度，逐步實現金融制度的市場化和自由化，從而營造有利於民營航空發展的法律環境［５］。
３．１．２減免相關稅收
目前世界上絕大多數國家不征飛機、發動機及航材的關稅、增值稅，在徵稅的國家中我國稅率最高。飛機、發動機及航材既是非進口替代品，又是高價值產品，相應的關稅、增值稅數額較大。預提稅本來是以境外飛機出租人為徵收對象，但出租人已將支付預提稅的責任轉移到航空公司身上，實際稅賦承擔人是航空公司，再徵收預提稅不但失去了其原有意義，而且增加了公司的稅務負擔。針對飛機租賃業務的特點，需制定合理配套的稅收政策，建議國家取消或降低飛機、發動機及航材的關稅、增值稅和租賃飛機的預提稅。另外，相對於國營大型航空公司，民營航空公司規模小，風險防範能力弱，負債比例必須保持相對低的水平來規避風險，這就排除了民營航空利用增加負債比例來避稅的可能性。所以，國家可以在稅收上適當向民營航空傾斜，予以一定限額的稅收減免，幫助民營航空節約開支。
３．１．３補貼航材及航油費用
相較於美國航油價格我國民航運輸企業的油價總體高於美國的３０％左右。其原因在於中航油作為國內唯一的航油供應商，一直壟斷著中國的航油價格。中國航材雖不是壟斷經營，但價格偏高。中航油對國航、東航、海航等各大航空公司都有或長或短的賬期，甚至有的國有航空公司曾拖欠航油款高達４億多元，但中航油對民營航空公司卻苛刻地執行現金交易原則，不容任何拖欠。對於民營航空和國有航空兩者實力差距如此大，航材和航油的價格卻是相同的，民營航空的負擔重得多。所以應向民營航空補貼或減免航材和航油費用，減輕企業的成本壓力。
３．１．４簡化融資運作流程，設立引導性扶持基金
簡化民營航空各種融資流程手續，適當減免融資過程中產生的融資費用。所有融資方式中都會產生固定費用，耗費時間。國家可以針對民營航空融資量小於一般航空公司的特性，簡化流程手續，減免一次性資金籌集費用，幫助節省成本。像我國為高科技中小企業設立各種專業扶持基金，政府也可以為民營航空公司設立專用扶持基金。通過適當獎勵那些表現最優的民營航空公司，既有敦促作用又緩解了民營航空融資困境。
３．２完善民營航空融資的外部金融體系
３．２．１適當降低資本市場門檻，建立多層次資本市場體系
適當降低資本市場門檻，使民營航空公司能更多的利用資本市場融資。我國資本市場的門檻很高，相關法規對企業的准入資格、融資程序和信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規定和要求。而民營航空公司憑自身實力無法達到要求，以致在我國民營航空公司真正利用起資本市場融資非常少。應根據民營航空公司的實際情況，設立相符的規定和要求，為民營航空打開資本市場的大門，建立多層次的資本市場體系，以適應民營航空的多層次融資需求，從而拓寬民營航空公司的融資渠道。
３．２．２完善信用擔保體系，制定配套風險補償機制
銀行不願為民營航空公司貸款，難以進行債券融資，主要原因是信用等級低，擔保不足，償還能力得不到保障。我國應設立相應的信用擔保機構，並建立多渠道資金來源、多種組織形式參與、多層次結構的信用擔保體系，從而使民營航空公司的信用增級，讓其獲得貸款和債券融資變為可能。當然一旦民營航空融資成功，擔保機構的風險會放大，所以必須配套建立風險補償機制，設定一定額度的壞賬擔保，當民營航空公司出現壞賬時，國家按比例給予貸款方和投資人資金作擔保。通過這樣一個緩衝區，銀行對民營航空公司貸款限制能適當放寬。
３．２．３加快中國專業租賃公司建設
在飛機租賃中雖然中國飛機租賃市場巨大但起步較晚，外商占有大部分市場份額。通過國際租賃公司融資需要承受多種稅費，讓民營航空公司在進行飛機租賃時要付出高額融資成本。我國應鼓勵和支持國內飛機租賃業務的發展，開拓國內飛機租賃市場，使得飛機租賃能夠立足於國內，從單純依靠國際資本市場向國際和國內資本市場雙重依託轉變。通過利用國內飛機租賃業務，國內民營航空公司可以利用優惠政策加速資產的折舊降低公司的稅負，有效降低租賃成本。此外，由於人民幣不是國際流通貨幣，在國際結算時必須與美元掛鈎，匯率風險隨時存在，有時還存在雙重匯率風險。若民營航空公司在國內尋求租賃公司開展國內飛機租賃業務，則可以規避匯率風險。
３．３增強民營航空的可持續發展能力
就融資而言，只有當民營航空公司內部條件達到一定的標準，才會吸引資金、技術進入企業，因此民營航空要獲得更多融資渠道，應紮實做好公司各項工作，贏得債權入和投資者的信任，他們才會將資金交由民營航空公司使用和管理。
３．３．１提高民營航空內部融資意識
內部融資成本最低，是穩固企業的財務基礎和外部融資的保證。由於民營航空公司經營效益不高、內部融資能力有限，只能依靠外部融資獲取長期發展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產負債率過高。一個企業如果總是不依賴自身的積累而僅是指望所有者追加投資、債權人優惠及政府支持來謀得生存與發展，這個企業就難以發展壯大。我國民營航空公司應該借鑑已開發國家航空公司提高內部融資能力的經驗，完善公司內部治理結構，提高經營效率和盈利能力，致力於提高自身積累能力，增加留存收益。
３．３．２提高民營航空自身經營能力
民營航空公司則應在調整優化融資結構的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現有資金存量，避免多角經營，保證現金流充裕；壓縮固定資產投資，保證生產急需的投資；擴大電子商務應用圍等有力措施，減輕金融危機帶來的財務壓力。民營航空要提高對經濟槓桿的應用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應用飛機租賃方式融資，引入戰略投資者，通過股權出讓或戰略重組切實解決自身融資困境。此外，民營航空在做融資決策時要有超前預見性，要能夠及時掌握國內和國外利率、匯率等金融市場的各種信息，了解宏觀經濟形勢、貨幣及財政政策以及國內外政治環境等各種外部環境因素，合理分析和預測能夠影響公司融資的各種有利和不利條件以及可能的各種變化趨勢，以便尋求最佳融資時機，果斷決策。
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