提要國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的聯運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界範圍內得到了飛速發展。自上世紀七十年代末我國開展貨櫃運輸業務以來，我國多式聯運已取得了長足發展，但在很多方面仍然存在著問題。
一、國際多式聯運的定義與特徵
國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常以貨櫃為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次託運、一次計費、一份單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。
論文百事通它率先採用於北美、歐洲和遠東地區的貨物運輸，隨後逐步在全球實行。國際多式聯運很大程度上不同於傳統的單一運輸方式。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際貨櫃多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指「按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸」。
根據定義，結合國際實際做法，可以得出，國際多式聯運具備以下特徵：(1)必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與託運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關係和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據;(2)國際多式聯運的貨物主要是貨櫃貨物或集裝化的貨物;(3)必須是至少使用兩種不同運輸方式的國際間的連續貨物運輸;(4)實行運輸全程一次託運、一單到底、一次收費、統一理賠和全程負責，實行全程單一費率的運輸;(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，也可以將全部或部分運輸委託他人(分承運人)完成，並訂立分運合同。但分運合同的承運人與託運人之間不存在任何合同關係。
二、發展中存在的問題
(一)基礎設備設施尚需改進和完善。多式聯運通常以貨櫃為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由於該運輸鏈通常是貨櫃化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、貨櫃分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內陸地區的貨櫃裝卸設備技術水平低，致使貨櫃港、站的作業效率低、能力難以發揮。而且，貨櫃運輸工具也比較落後，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江幹線的貨櫃船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。
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