[內容提要]山東沿海地區對外開放後，不僅建立了與海外 市場 的直接聯繫，而且擴大了與國內各通商口岸之間的貿易往來。膠濟鐵路的開通，拓展了山東沿海口岸的市場腹地，使山東內地乃至整個華北地區迅速地脫離「邊緣化」的狀態，整合到以海洋為紐帶的國內國際市場 經濟 體系中。而20世紀初期新式 工業 的興起，最終確立了口岸城市作為區域 社會 經濟重心的地位，為現代山東經濟的發展構築了堅實的基礎和發展空間。
[關鍵詞]山東；海洋；社會經濟
清嘉道年間，大運河由於日益頻繁的黃河水患及淤塞等原因而衰落，導致了周邊地區經濟的急劇衰退。與此同時，官方的海運活動和頻繁的民間海上貿易，促使山東沿海地區一批港口城市相繼興起，導致山東社會經濟重心逐漸東移，這也是西方殖民者謀求開放煙台和青島為通商口岸的根本原因。山東沿海地區對外開放後，不僅建立了與海外市場的直接聯繫，而且擴大了與國內各通商口岸之間的貿易往來。膠濟鐵路的開通，拓展了山東沿海口岸的市場腹地，使山東內地乃至整個華北地區迅速地脫離「邊緣化」的狀態，整合到以海洋為紐帶的國內國際市場經濟體系中。山東沿海地區作為聯結內地與海外市場的樞紐，具有不可替代的區位優勢，而20世紀初期新式工業的興起，最終確立了口岸城市作為區域社會經濟重心的地位。
一、貿易與 運輸 ：
近海與海外市場的變化
1861年煙台的開埠，為山東區域經濟的發展帶來了新的契機。從此開始，山東沿海地區進入了全新的海洋時代，與國內外市場建立了更為廣泛的聯繫。
煙台開埠後，山東沿海各州縣與國內市場的聯繫更為緊密，主要表現在貿易規模的增大和貨物種類的增多方面。據史志載，道光末年煙台還未開埠通商時，其進口貨物大部分是「糧石與粗雜貨」①；煙台開埠通商後，山東本地和外地的商人往來於國內各個省區之間，他們貿易的貨物品種和數量都大為增加。如在山東沿海地區與寧波的傳統海上貿易往來中，山東有140艘木船來往於寧波貿易；而從事于山東貿易的寧波木船大約有140艘到160艘②。另外，福州有13條帆船專門從事於福州與山東之間的直接貿易③。山東沿海的煙台、掖縣和膠州等港口，也有來自汕頭的船隻在此貿易④。
青島開埠前，煙台與國外市場聯繫比較少，但是它與國內開埠口岸和未開埠各港口間的貿易仍然有了進一步的發展，其進出口貿易額逐年增加。在1895至1898年的三年中，煙台的洋貨進口量翻了一番，主要來源於國內通商口岸的土貨進口量也增長了45．65％，而在年之前的30多年中，煙台洋量增長都極為緩慢⑤。
19世紀末20世紀初，青島的開埠使山東社會經濟面臨新的契機。優越的港航條件和貿易基礎，吸引各國來青島發展自己的航運勢力；青島港的近海和遠洋航線因之增加。這些定期和不定期近海和遠洋航線的開通。使青島與國內煙台、天津、牛莊、大連、海州、上海、汕頭、香港諸港的貨運聯繫加強，而且也使青島的貿易範圍擴展至熱那亞、馬賽、利物浦、倫敦、安特衛普、不萊梅、新加坡、檳城、科倫坡、亞丁、塞得港、鹿特丹、漢堡等著名港口，青島從而融人國際海運貿易網絡中⑥。
1901年青島人港輪船，共有219艘，載貨噸位229，715噸，到1913年增至865艘，載貨噸位1，338，799噸，每年都有穩定的增長。民船貿易由1901年的3，062隻，增至1913年的5，350隻⑦。從這個時期的貿易數字，也能看出歷年貿易額在不斷增長。例如1902年的貿易額為關銀lO，344，642兩，到1913年時達到關銀59，168，880兩。1922年中國政府接收青島後，貿易蒸蒸日上，從1922年的97，590，928關兩，到1931年已增長到218，275，187關兩⑧。
二、進出口商品結構的變化：以煙台和青島為中心
煙台、青島兩港口的進出口商品結構，可分為進口洋貨、進口土貨、出口土貨三部分⑨。從這三部分的變化消長中，可以看到貿易與運輸怎樣造成區域內社會經濟活動的變遷，以及近代山東經濟被納人世界市場的過程。
山東沿海地區開放後，大批洋貨、土貨被運到煙台、青島。1894年前，歷年土洋貨進口總值占貿易總額的60％左右；歷年洋貨進口值又占土洋貨進口總值的60％以上。1901年，青島進口洋貨凈數為343萬海關兩，1913年增至2621萬海關兩。受一次大戰的影響，洋貨進口急劇衰退，後經過緩慢復甦，1920年恢復到戰前水平，之後洋貨進口量保持每年4千萬以上海關兩，1931年達到7504萬海關兩⑩。
1905年前，煙台進口大宗洋貨主要有鴉片、棉布、毛織物、棉紗、金屬品、煤、煤油、海菜、大米、糖類和美國麵粉等；1905年後，紙張和染料替代鴉片和毛織物的進口。以棉布、棉紗和煤油的增長率最高。⑾
煙台出口大宗土貨種類有豆餅、棗、 中 藥 材、豆油、豆類、咸乾魚、蝦米蝦干、繭綢、絲、草帽辮、粉絲、花生、花生仁等，1911年後增加了花生油、鏤空花邊、髮網等貨物。手工業製品如草帽辮，是在19世紀中期由法國傳教士傳授而來的⑿，當煙台開埠後，草帽辮成為山東重要的出產。草帽辮的輸出，使編草帽辮者不斷改進其花樣，時人寫有竹枝詞：「破卻工夫緝麥捐，幾經縴手結纏緜。問郎出甚新花樣，花樣斬新才值錢。」⒀煙台草帽辮出口在全國出口中的地位，1867—1872年平均數字為145％，1873—1894年為60．64％⒁。
青島在德國統治時期主要進口大宗洋貨有棉布、五金、糖、麵粉、煤、美國煤油、鐵路 材料 、開礦材料等。在這十年中，青島進口洋貨中以棉布、五金、糖和美國煤油增長最快，它們在1913年的進口量分別是1903年的4．6倍、14倍、28．7倍和5。8倍；麵粉則在9年的時間裡增長了267倍⒂。隨著進口洋貨數量的增長和種類的增多，它們的銷售市場也擴大了，而市場需求的增加又促使洋貨進口量的更大的增長。據 統計 ，1904年膠濟鐵路全線通車，由鐵路運人內地的洋貨運量總值為6，992，977海關兩，1905年即增長到8，880，749海關兩，是去年的1．27倍，其中以棉布、棉紗、金屬和火柴為消費大宗⒃。
青島在德國統治時期，主要出口土貨為花生、花生油、煤、草帽辮、絲、繭綢、煙葉、豆油、藥材等；1918年後，花生仁、鹽、棉花、絲、煤、煙葉等土物成為出口大宗。農作物成為出口大宗，與農產品技術改良和商業化有關。如棉花，山東試種上海棉種，產量頗豐。以前每年要從上海進口三萬擔至五萬擔棉花，現在除供本地消費之外，還有不少運往天津和青島出口，1910年由山東輸出的棉花在一萬五千擔以上，1911年在四萬擔以上⒄。花生也成為大宗出口土貨。1913年煙台、青島兩港口出口的花生量占全國出口量的53．3％⒅。
三、帆船與輪船：航運業的結構轉型
隨著通商口岸的增多，和西方列強取得越來越多的優惠條件，外商輪船大量涌人中國。自此，中國帆船業不僅面臨海盜襲擊、搶劫的困境，而且最關鍵的是處於傳統貨源被輪船奪去、失去業務的境地。
在洋船於1869年取得可以從牛莊和煙台兩通商口岸裝運豆石和豆餅，直接輸出外國的開禁令後，往來於這兩地的帆船數目驟減，這是因為豆石和豆餅這兩種出口物資，「幾乎構成從這兩個港口開出的船隻所能運送的唯一貨物」，也是沙船自北回南者轉運的大宗貨物⒆。之前在1860年左右，「從事於上海一一煙台一一牛莊間貿易的沙船數目約計三千艘，所 投資 本約七百五十萬鎊。」⒇自從豆貨解禁，輪船裝豆，「北地貨價，因之昂貴，南省銷路，為其侵占。兩載以來，沙船資本，虧折殆盡，富者變而赤貧，貧者絕無生理。現在停泊在港船隻，不計其數，無力轉運。若不及早挽回，則沙船停泊日久，船身朽壞，行駛維艱，業船者無可謀生。」[21]
不僅僅是外國船隻的進入導致中國帆船業的整體衰敗，中國社會各階層對輪船從抗拒到接納的態度也同樣對中國帆船業造成衝擊。
首先是洋務派官僚，早在19世紀60年
[關鍵詞]山東；海洋；社會經濟
清嘉道年間，大運河由於日益頻繁的黃河水患及淤塞等原因而衰落，導致了周邊地區經濟的急劇衰退。與此同時，官方的海運活動和頻繁的民間海上貿易，促使山東沿海地區一批港口城市相繼興起，導致山東社會經濟重心逐漸東移，這也是西方殖民者謀求開放煙台和青島為通商口岸的根本原因。山東沿海地區對外開放後，不僅建立了與海外市場的直接聯繫，而且擴大了與國內各通商口岸之間的貿易往來。膠濟鐵路的開通，拓展了山東沿海口岸的市場腹地，使山東內地乃至整個華北地區迅速地脫離「邊緣化」的狀態，整合到以海洋為紐帶的國內國際市場經濟體系中。山東沿海地區作為聯結內地與海外市場的樞紐，具有不可替代的區位優勢，而20世紀初期新式工業的興起，最終確立了口岸城市作為區域社會經濟重心的地位。
一、貿易與 運輸 ：
近海與海外市場的變化
1861年煙台的開埠，為山東區域經濟的發展帶來了新的契機。從此開始，山東沿海地區進入了全新的海洋時代，與國內外市場建立了更為廣泛的聯繫。
煙台開埠後，山東沿海各州縣與國內市場的聯繫更為緊密，主要表現在貿易規模的增大和貨物種類的增多方面。據史志載，道光末年煙台還未開埠通商時，其進口貨物大部分是「糧石與粗雜貨」①；煙台開埠通商後，山東本地和外地的商人往來於國內各個省區之間，他們貿易的貨物品種和數量都大為增加。如在山東沿海地區與寧波的傳統海上貿易往來中，山東有140艘木船來往於寧波貿易；而從事于山東貿易的寧波木船大約有140艘到160艘②。另外，福州有13條帆船專門從事於福州與山東之間的直接貿易③。山東沿海的煙台、掖縣和膠州等港口，也有來自汕頭的船隻在此貿易④。
青島開埠前，煙台與國外市場聯繫比較少，但是它與國內開埠口岸和未開埠各港口間的貿易仍然有了進一步的發展，其進出口貿易額逐年增加。在1895至1898年的三年中，煙台的洋貨進口量翻了一番，主要來源於國內通商口岸的土貨進口量也增長了45．65％，而在年之前的30多年中，煙台洋量增長都極為緩慢⑤。
19世紀末20世紀初，青島的開埠使山東社會經濟面臨新的契機。優越的港航條件和貿易基礎，吸引各國來青島發展自己的航運勢力；青島港的近海和遠洋航線因之增加。這些定期和不定期近海和遠洋航線的開通。使青島與國內煙台、天津、牛莊、大連、海州、上海、汕頭、香港諸港的貨運聯繫加強，而且也使青島的貿易範圍擴展至熱那亞、馬賽、利物浦、倫敦、安特衛普、不萊梅、新加坡、檳城、科倫坡、亞丁、塞得港、鹿特丹、漢堡等著名港口，青島從而融人國際海運貿易網絡中⑥。
1901年青島人港輪船，共有219艘，載貨噸位229，715噸，到1913年增至865艘，載貨噸位1，338，799噸，每年都有穩定的增長。民船貿易由1901年的3，062隻，增至1913年的5，350隻⑦。從這個時期的貿易數字，也能看出歷年貿易額在不斷增長。例如1902年的貿易額為關銀lO，344，642兩，到1913年時達到關銀59，168，880兩。1922年中國政府接收青島後，貿易蒸蒸日上，從1922年的97，590，928關兩，到1931年已增長到218，275，187關兩⑧。
二、進出口商品結構的變化：以煙台和青島為中心
煙台、青島兩港口的進出口商品結構，可分為進口洋貨、進口土貨、出口土貨三部分⑨。從這三部分的變化消長中，可以看到貿易與運輸怎樣造成區域內社會經濟活動的變遷，以及近代山東經濟被納人世界市場的過程。
山東沿海地區開放後，大批洋貨、土貨被運到煙台、青島。1894年前，歷年土洋貨進口總值占貿易總額的60％左右；歷年洋貨進口值又占土洋貨進口總值的60％以上。1901年，青島進口洋貨凈數為343萬海關兩，1913年增至2621萬海關兩。受一次大戰的影響，洋貨進口急劇衰退，後經過緩慢復甦，1920年恢復到戰前水平，之後洋貨進口量保持每年4千萬以上海關兩，1931年達到7504萬海關兩⑩。
1905年前，煙台進口大宗洋貨主要有鴉片、棉布、毛織物、棉紗、金屬品、煤、煤油、海菜、大米、糖類和美國麵粉等；1905年後，紙張和染料替代鴉片和毛織物的進口。以棉布、棉紗和煤油的增長率最高。⑾
煙台出口大宗土貨種類有豆餅、棗、 中 藥 材、豆油、豆類、咸乾魚、蝦米蝦干、繭綢、絲、草帽辮、粉絲、花生、花生仁等，1911年後增加了花生油、鏤空花邊、髮網等貨物。手工業製品如草帽辮，是在19世紀中期由法國傳教士傳授而來的⑿，當煙台開埠後，草帽辮成為山東重要的出產。草帽辮的輸出，使編草帽辮者不斷改進其花樣，時人寫有竹枝詞：「破卻工夫緝麥捐，幾經縴手結纏緜。問郎出甚新花樣，花樣斬新才值錢。」⒀煙台草帽辮出口在全國出口中的地位，1867—1872年平均數字為145％，1873—1894年為60．64％⒁。
青島在德國統治時期主要進口大宗洋貨有棉布、五金、糖、麵粉、煤、美國煤油、鐵路 材料 、開礦材料等。在這十年中，青島進口洋貨中以棉布、五金、糖和美國煤油增長最快，它們在1913年的進口量分別是1903年的4．6倍、14倍、28．7倍和5。8倍；麵粉則在9年的時間裡增長了267倍⒂。隨著進口洋貨數量的增長和種類的增多，它們的銷售市場也擴大了，而市場需求的增加又促使洋貨進口量的更大的增長。據 統計 ，1904年膠濟鐵路全線通車，由鐵路運人內地的洋貨運量總值為6，992，977海關兩，1905年即增長到8，880，749海關兩，是去年的1．27倍，其中以棉布、棉紗、金屬和火柴為消費大宗⒃。
青島在德國統治時期，主要出口土貨為花生、花生油、煤、草帽辮、絲、繭綢、煙葉、豆油、藥材等；1918年後，花生仁、鹽、棉花、絲、煤、煙葉等土物成為出口大宗。農作物成為出口大宗，與農產品技術改良和商業化有關。如棉花，山東試種上海棉種，產量頗豐。以前每年要從上海進口三萬擔至五萬擔棉花，現在除供本地消費之外，還有不少運往天津和青島出口，1910年由山東輸出的棉花在一萬五千擔以上，1911年在四萬擔以上⒄。花生也成為大宗出口土貨。1913年煙台、青島兩港口出口的花生量占全國出口量的53．3％⒅。
三、帆船與輪船：航運業的結構轉型
隨著通商口岸的增多，和西方列強取得越來越多的優惠條件，外商輪船大量涌人中國。自此，中國帆船業不僅面臨海盜襲擊、搶劫的困境，而且最關鍵的是處於傳統貨源被輪船奪去、失去業務的境地。
在洋船於1869年取得可以從牛莊和煙台兩通商口岸裝運豆石和豆餅，直接輸出外國的開禁令後，往來於這兩地的帆船數目驟減，這是因為豆石和豆餅這兩種出口物資，「幾乎構成從這兩個港口開出的船隻所能運送的唯一貨物」，也是沙船自北回南者轉運的大宗貨物⒆。之前在1860年左右，「從事於上海一一煙台一一牛莊間貿易的沙船數目約計三千艘，所 投資 本約七百五十萬鎊。」⒇自從豆貨解禁，輪船裝豆，「北地貨價，因之昂貴，南省銷路，為其侵占。兩載以來，沙船資本，虧折殆盡，富者變而赤貧，貧者絕無生理。現在停泊在港船隻，不計其數，無力轉運。若不及早挽回，則沙船停泊日久，船身朽壞，行駛維艱，業船者無可謀生。」[21]
不僅僅是外國船隻的進入導致中國帆船業的整體衰敗，中國社會各階層對輪船從抗拒到接納的態度也同樣對中國帆船業造成衝擊。
首先是洋務派官僚，早在19世紀60年
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