內容論文摘要：隨著我國經濟區域化、一體化發展步伐加快，作為經濟重要組成部分和經濟發展 「加速器」的物流業，同樣也面臨著區域一體化的問題。從目前看，京津冀地區經濟明顯落後「珠三角」、「長三角」地區，京津冀實現區域物流一體化，必將大大加快區域經濟整合與協調發展，加快區域經濟的一體化步伐。
但是，從現實看，要實現京津冀區域物流一體化，還面臨著許多問題和障礙。 論文關鍵詞：京津冀 區域物流一體化 障礙因素 區域物流一體化，就是對現有物流基礎條件實行無縫連結，形成多層次、多功能、運作快捷的綜合物流體系，以區域物流一體化加快區域經濟整合與協調發展，促進區域經濟的一體化。
我國「十一五」規劃明確提出，健全區域協調互動機制，促進區域協調發展。這為京津冀區域協調發展提供了難得的機遇。
因此，分析京津冀區域物流一體化的問題和障礙因素，為實現京津冀區域物流的一體化尋找解決問題的思路和對策，是迫切需要解決的問題。從現實來看，京津冀區域物流一體化還面臨著一系列的困難和障礙。
京津冀區域物流一體化概況 京津冀地區指的是黃河下游臨渤海的北京市、天津市、河北省三地構成的「C」型地域，包括北京、天津兩市和河北省的石家莊、唐山、保定、廊坊、秦皇島、承德、張家口、滄州、衡水、邢台、邯鄲11座地級以上城市及其所轄縣城。京津冀兩市一省，地理位置緊鄰。
京津被河北省所環抱，河北是華北地區的腹地。北京是全國政治、文化和國際交流中心，而且經濟實力雄厚，商業服務業發達。
天津是我國北方重要的、綜合性的港口城市和環渤海地區經濟中心，經濟發展潛力巨大，京津兩市組成全國最大的政治、文化、經濟三位一體的核心區。河北環京津地區經濟也有相當基礎和實力，在能源、原材料、工業、港口運輸等方面具有優勢。
該地區陸地面積21.67萬平方公里，人口9164.6萬，2007年京津冀GDP總量2.7萬億元。 伴隨著世界經濟重心向亞太地區轉移和我國生產力布局調整由南向北的推移，京津冀地區以其獨有的政治文化優勢、區位優勢、雄厚的工業基礎、先進的技術裝備和強大的研發能力等特質，成為全國發展速度快、投資環境佳、經濟內在素質好的地區，成為21世紀中國最具發展潛力和活力的經濟增長中心之一。
目前由於觀念、行政區劃、經濟發展水平等因素的影響，其經濟一體化進程明顯落後「珠三角」、「長三角」地區，而缺少一體化的物流體系是造成目前這種局面的一個重要因素，可以說，區域物流一體化缺失是制約京津冀經濟一體化的「瓶頸」。 地域文化差異阻礙了京津冀區域物流一體化 人是生產力中最重要的因素，是推動一切發展的基礎和動力。
京津冀地區在數千年的封建王朝更迭中，特別是明清王朝定都北京後長達五百多年的文化薰陶，使其穩定繼承了在封建社會占主導地位的「自給自足」和「知足常樂」的農業文化，「怕亂求穩」思想嚴重。加之長期受政治中心和儒家文化影響，往往諱言物質利益。
而長期「諱言利」的無奈，壓抑了人們追求個人利益的正當權利，扭曲了人們追求利益的本性。而與此形成鮮明對照的是，珠三角地區的嶺南文化，凝聚力強，廣東人骨子裡充滿競爭意識，「市場如戰場」；長三角地區，工業文明較早地衝擊農業文明，不斷進取的思想已被人們普遍接受。
尤其是以上海為代表的海派文化，融合了含蓄溫和的吳文化和激越奮進的越文化，講求實際和實效，重規矩，重秩序，義利並重，是最符合經濟規律的文化。目前，長三角、珠三角地區在經濟總量上全面超越京津冀地區，這種超越與其說是經濟的突飛猛進，倒不如說是經濟飛速發展背後理性、開放、創新的思想觀念、文化精神在起作用。
京津冀地區存有三種不同的地域文化。北京是「官文化」或稱為「皇城文化」，皇城根前，天生的一種官氣十足，大氣並帶有一定的霸氣；天津是「漕運文化」，又稱「小市民文化」，天津自古受「京城」影響大，天子腳下，順民思想比較嚴重，做事不好爭先，長期以來形成了「小富即安」的思想；河北是典型的「燕趙文化」，河北人憨厚、樸實、慷慨悲壯、崇尚俠義，長期以來形成了「重義輕利」的道德取向，商業意識淡薄，缺乏商人的精明之處，在開放的大市場競爭中自然處於劣勢。
以上三種思想文化上的差異給京津冀三地全方位的合作帶來了不小的阻力。 區域協調發展觀念不強 當前，京津冀依然是三個獨立的行政區，這就決定了三方政府在制定政策時，只是把其他利益主體和整個區域的利益作為影響自己利益實現的因素來考慮，而不會把其他主體的利益和區域利益作為行動目標來考慮，區域經濟目標的實現仍然要受到行政區目標的制約。
因此，當自身利益與區域利益發生矛盾時，往往考慮更多的是自身利益，這樣就談不上區域物流的整體規劃、協調和發展，更別說超越行政區的協調力量了。與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀地區國有經濟占的比重較大，體制轉換慢，市場主體不活，市場體系不健全，地區之間長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯後，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了區域乃至全國統一公平的物流市場環境的建立，對物流資源的整合和一體化運作形成體制性障礙。
缺失區域性經濟中心城市 與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀缺失區域性經濟中心城市，沒有形成類似上海和廣州這樣的龍頭，中心城市的帶動作用不強。與上海作為長三角中心城市的龍頭帶動作用相比，京津作為京津冀的雙核心城市，兩者之間的關係定位比較模糊，沒有形成緊密的分工協作關係，對區域經濟的輻射帶動作用還很有限。
由於北京和天津的經濟規模和功能相差不大，因此，北京要統領天津，或者天津統領北京都不現實。 改革開放的30年的時間裡，北京對京津冀地區產生的是「負拉動」效用，大量從這一地區抽取資源、資金和人才，體現了「增長極」理論的內部聚集效應，但是，卻沒有反哺外圍的區域經濟，沒有發揮擴散效應。
儘管目前北京在長遠規劃中，已明確將擺脫現有工業中心的發展模式，朝著全國的政治和文化中心、世界著名古都和宜居城市發展，但北京的發展規劃沒有把京津冀的一體化放在重要位置來考慮，主要是從追尋自我循環的角度來設定其城市空間布局和產業結構調整，而忽視周邊城市的發展。因此，由於沒有輻射整個區域的經濟中心城市，從而也就很難產生跨區域、跨行業、復合型的物流產業。
發展區域物流業的基礎產業尚待協調 多年來，京津冀之間各自為戰，城市發展目標相似，在產業政策上追求大而全，均強調「一個都不能少」。相互之間爭資源、爭項目、爭投資等過度競爭和封閉競爭嚴重，導致重複建設、產業結構趨同。
如北京、天津的主導產業均集中於機械、石化、紡織、食品等部門。京津冀地區的港口建設最為典型，很多港口忙擴建。
在河北、天津漫長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島港、京唐港、天津港、黃驊港四大港口。雖然目前這幾個港口都「吃不飽」，但各自仍在不斷加大投資擴建力度。
許多重複建設帶來了大量的經濟損失和浪費，這種缺乏有效的溝通與協調，缺少區域間的分工協作，不僅造成整個區域的資源無效配置和經濟發展水平相對落後，而且阻礙了區域之間物資和商品的流動，制約了整個區域物流一體化的發展。 快速便捷的區域間城際交通體系尚待加強 京津冀地區對區域間城際交通線路和網絡建設重視不夠，不能充分滿足城際客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的需要。
許多重要交通樞紐之間交通聯繫仍然不便。一方面，該地區內道路交通設施發達，但發展並不均衡。
區域內路網呈以北京為中心的放射型結構特點。這種結構一方面導致與北京無關的客貨流量都要經過北京交通樞紐或在此中轉，造成樞紐能力緊張，對北京市區內部城市交通產生很大壓力；另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協作和發展。
另外，該地區儘管有諸如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港在內的北方重要港口，但各港口獨自經營，競爭大於合作。本地區還擁有首都機場、天津濱海國際機場及石家莊機場等大型機場，但是，由於在經營體制、航線設置、經濟發展水平、交通聯繫便捷程度等方面存在差異，致使天津機場、石家莊機場運量一直不足，而首都機場能力持續飽和，正擬建設第二機場。
還有諸如冀中與冀東城市之間、首都機場與天津之間、天津機場與北京之間缺乏直通線路的問題；大城市之間交通聯繫方式單一，客貨運輸缺乏可供替代的選擇與必要的競爭等問題。總之，本區域內的對外交通基礎設施在全國占有重要地位，但設施規模和發展水平不均。
各省市在交通設施項目上存在盲目競爭、重複建設、片面追求「大而全」現象，難以形成區域整體競爭的合力。 區域內物流標準化建設和信息系統平台建設不完善 物流標準化是物流發展的基礎，也是實現物流系統高效、經濟的前提。
對於京津冀地區來說，物流標準化還存在許多問題，嚴重製約了區域物流一體化的發展。這些問題主要表現為兩個方面：一是基本設備沒有統一的規範。
如貨櫃、托盤、卡車、倉庫貨架等設備標準間缺乏有效的銜接，同時，物流包裝標準與物流設施標準間也存在缺口，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協調運作。二是物流信息標準化建設工作亟待加強。
許多部門和單位都在建設自己的信息資料庫，但由於技術方面的原因，這些信息、資料庫只是一個個信息的「孤島」。同時，整個京津冀地區物流領域還沒有公共數據接口的行業和國家編碼標準，造成了實際運作過程中互不兼容、數據無法自由交換和共享的窘態，嚴重影響了貨運效率，也不能充分體現出信息的價值所在。
區域物流信息平台的建設是發展區域物流一體化的核心和關鍵。縱觀京津冀地區，雖然有不少企業建立了物流信息系統，有的地方還建立了公共物流信息平台，但由於大部分物流企業都是由傳統的貨代、船代、倉儲和運輸企業演變而來的，物流信息化水平相對較低，以及缺乏統一協調溝通，致使物流信息系統和公共物流信息平台標準不一，難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置。
而物流企業要提供一體化的物流服務，其開發的物流信息系統要涉及與供應鏈上所有環節的信息系統的數據接口問題，加之物流業務的運作涉及與眾多部門的協調，如銀行、稅務、保險、海關、檢驗檢疫、交通、交管、外貿等政府職能部門，物流企業要與這些部門進行溝通和協調，而目前這些部門的信息也無法共享，每個部門都是從各自的利益出發考慮問題，甚至各自出台的政策常有衝突和矛盾的地方，造成辦公效率低下。這不僅嚴重製約了區域物流企業的發展壯大，而且也妨礙了區域物流一體化的發展。
缺乏物流人才的聯合開發與合作培養 人才作為先進的人力資源，是生產力和經濟社會活動中最重要的主體和主導力量。就京津冀目前的情況看，京津冀地區科技資源豐富，人才優勢明顯。
但是，這種人才優勢，由於受京津冀一體化發展滯後的影響並沒有在區域整體發展中顯現出來，甚至受到抑制。也就是說，由於沒有對人力資源進行有效整合，實現優勢互補，自然也就沒有形成整體發展合力，進而影響了京津冀一體化發展。
當然，出現這種情況原因是多方面的，既有行政分割、機制體制方面的原因，又有思想觀念、經濟落差方面的原因。從行政、體制看，京津冀三地是三個獨立的行政區，互不隸屬，三地政府在制定發展政策時以我為主，沒有把區域整體利益放在首位，一體化目標的實現仍然要受到行政分割的制約，特別是戶口管理制度和社會保障制度的約束，這種分割在中國現行體制下影響了三地人才政策的統一和銜接，成為抑制人才自由流動的重要因素；從觀念、經濟看，長期以來，河北並沒有把京津當作一個經濟體、一個蘊涵無限商機、聚集了高層次生產要素的市場來看待，而「服務京津，依託京津」的觀念意識較強，京津則依靠地緣、政治、經濟、政策等優勢，大量吸引河北的資金、技術、人才，其結果是拉大了河北與京津的差距，兩者之間形成巨大的經濟落差。
2007年河北的人均GDP19363元，北京的人均GDP57431元，天津的人均GDP47972元，這種經濟的不平衡，必然引起人才的工資水平、福利待遇、創業平台、開發投入、發展前景等的不平衡。這種現實的情況又加速了河北的人才向京津兩市的流動。
因此，京津冀三地缺失物流人才的聯合開發與合作培養，嚴重地制約著京津冀區域物流一體化的發展。 參考文獻： 1.李灝，馮百俠，王宏劍.京津冀都市圈經濟一體化障礙因素[J].河北理工大學學報（社科版），2007 2.董雷，劉凱.區域物流信息平台的構建、實施與運營研究[J].物流技術，2006 3.李荷華，唐國春.長三角區域物流信息一體化內容[J].現代管理科學，2006
但是，從現實看，要實現京津冀區域物流一體化，還面臨著許多問題和障礙。 論文關鍵詞：京津冀 區域物流一體化 障礙因素 區域物流一體化，就是對現有物流基礎條件實行無縫連結，形成多層次、多功能、運作快捷的綜合物流體系，以區域物流一體化加快區域經濟整合與協調發展，促進區域經濟的一體化。
我國「十一五」規劃明確提出，健全區域協調互動機制，促進區域協調發展。這為京津冀區域協調發展提供了難得的機遇。
因此，分析京津冀區域物流一體化的問題和障礙因素，為實現京津冀區域物流的一體化尋找解決問題的思路和對策，是迫切需要解決的問題。從現實來看，京津冀區域物流一體化還面臨著一系列的困難和障礙。
京津冀區域物流一體化概況 京津冀地區指的是黃河下游臨渤海的北京市、天津市、河北省三地構成的「C」型地域，包括北京、天津兩市和河北省的石家莊、唐山、保定、廊坊、秦皇島、承德、張家口、滄州、衡水、邢台、邯鄲11座地級以上城市及其所轄縣城。京津冀兩市一省，地理位置緊鄰。
京津被河北省所環抱，河北是華北地區的腹地。北京是全國政治、文化和國際交流中心，而且經濟實力雄厚，商業服務業發達。
天津是我國北方重要的、綜合性的港口城市和環渤海地區經濟中心，經濟發展潛力巨大，京津兩市組成全國最大的政治、文化、經濟三位一體的核心區。河北環京津地區經濟也有相當基礎和實力，在能源、原材料、工業、港口運輸等方面具有優勢。
該地區陸地面積21.67萬平方公里，人口9164.6萬，2007年京津冀GDP總量2.7萬億元。 伴隨著世界經濟重心向亞太地區轉移和我國生產力布局調整由南向北的推移，京津冀地區以其獨有的政治文化優勢、區位優勢、雄厚的工業基礎、先進的技術裝備和強大的研發能力等特質，成為全國發展速度快、投資環境佳、經濟內在素質好的地區，成為21世紀中國最具發展潛力和活力的經濟增長中心之一。
目前由於觀念、行政區劃、經濟發展水平等因素的影響，其經濟一體化進程明顯落後「珠三角」、「長三角」地區，而缺少一體化的物流體系是造成目前這種局面的一個重要因素，可以說，區域物流一體化缺失是制約京津冀經濟一體化的「瓶頸」。 地域文化差異阻礙了京津冀區域物流一體化 人是生產力中最重要的因素，是推動一切發展的基礎和動力。
京津冀地區在數千年的封建王朝更迭中，特別是明清王朝定都北京後長達五百多年的文化薰陶，使其穩定繼承了在封建社會占主導地位的「自給自足」和「知足常樂」的農業文化，「怕亂求穩」思想嚴重。加之長期受政治中心和儒家文化影響，往往諱言物質利益。
而長期「諱言利」的無奈，壓抑了人們追求個人利益的正當權利，扭曲了人們追求利益的本性。而與此形成鮮明對照的是，珠三角地區的嶺南文化，凝聚力強，廣東人骨子裡充滿競爭意識，「市場如戰場」；長三角地區，工業文明較早地衝擊農業文明，不斷進取的思想已被人們普遍接受。
尤其是以上海為代表的海派文化，融合了含蓄溫和的吳文化和激越奮進的越文化，講求實際和實效，重規矩，重秩序，義利並重，是最符合經濟規律的文化。目前，長三角、珠三角地區在經濟總量上全面超越京津冀地區，這種超越與其說是經濟的突飛猛進，倒不如說是經濟飛速發展背後理性、開放、創新的思想觀念、文化精神在起作用。
京津冀地區存有三種不同的地域文化。北京是「官文化」或稱為「皇城文化」，皇城根前，天生的一種官氣十足，大氣並帶有一定的霸氣；天津是「漕運文化」，又稱「小市民文化」，天津自古受「京城」影響大，天子腳下，順民思想比較嚴重，做事不好爭先，長期以來形成了「小富即安」的思想；河北是典型的「燕趙文化」，河北人憨厚、樸實、慷慨悲壯、崇尚俠義，長期以來形成了「重義輕利」的道德取向，商業意識淡薄，缺乏商人的精明之處，在開放的大市場競爭中自然處於劣勢。
以上三種思想文化上的差異給京津冀三地全方位的合作帶來了不小的阻力。 區域協調發展觀念不強 當前，京津冀依然是三個獨立的行政區，這就決定了三方政府在制定政策時，只是把其他利益主體和整個區域的利益作為影響自己利益實現的因素來考慮，而不會把其他主體的利益和區域利益作為行動目標來考慮，區域經濟目標的實現仍然要受到行政區目標的制約。
因此，當自身利益與區域利益發生矛盾時，往往考慮更多的是自身利益，這樣就談不上區域物流的整體規劃、協調和發展，更別說超越行政區的協調力量了。與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀地區國有經濟占的比重較大，體制轉換慢，市場主體不活，市場體系不健全，地區之間長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯後，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了區域乃至全國統一公平的物流市場環境的建立，對物流資源的整合和一體化運作形成體制性障礙。
缺失區域性經濟中心城市 與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀缺失區域性經濟中心城市，沒有形成類似上海和廣州這樣的龍頭，中心城市的帶動作用不強。與上海作為長三角中心城市的龍頭帶動作用相比，京津作為京津冀的雙核心城市，兩者之間的關係定位比較模糊，沒有形成緊密的分工協作關係，對區域經濟的輻射帶動作用還很有限。
由於北京和天津的經濟規模和功能相差不大，因此，北京要統領天津，或者天津統領北京都不現實。 改革開放的30年的時間裡，北京對京津冀地區產生的是「負拉動」效用，大量從這一地區抽取資源、資金和人才，體現了「增長極」理論的內部聚集效應，但是，卻沒有反哺外圍的區域經濟，沒有發揮擴散效應。
儘管目前北京在長遠規劃中，已明確將擺脫現有工業中心的發展模式，朝著全國的政治和文化中心、世界著名古都和宜居城市發展，但北京的發展規劃沒有把京津冀的一體化放在重要位置來考慮，主要是從追尋自我循環的角度來設定其城市空間布局和產業結構調整，而忽視周邊城市的發展。因此，由於沒有輻射整個區域的經濟中心城市，從而也就很難產生跨區域、跨行業、復合型的物流產業。
發展區域物流業的基礎產業尚待協調 多年來，京津冀之間各自為戰，城市發展目標相似，在產業政策上追求大而全，均強調「一個都不能少」。相互之間爭資源、爭項目、爭投資等過度競爭和封閉競爭嚴重，導致重複建設、產業結構趨同。
如北京、天津的主導產業均集中於機械、石化、紡織、食品等部門。京津冀地區的港口建設最為典型，很多港口忙擴建。
在河北、天津漫長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島港、京唐港、天津港、黃驊港四大港口。雖然目前這幾個港口都「吃不飽」，但各自仍在不斷加大投資擴建力度。
許多重複建設帶來了大量的經濟損失和浪費，這種缺乏有效的溝通與協調，缺少區域間的分工協作，不僅造成整個區域的資源無效配置和經濟發展水平相對落後，而且阻礙了區域之間物資和商品的流動，制約了整個區域物流一體化的發展。 快速便捷的區域間城際交通體系尚待加強 京津冀地區對區域間城際交通線路和網絡建設重視不夠，不能充分滿足城際客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的需要。
許多重要交通樞紐之間交通聯繫仍然不便。一方面，該地區內道路交通設施發達，但發展並不均衡。
區域內路網呈以北京為中心的放射型結構特點。這種結構一方面導致與北京無關的客貨流量都要經過北京交通樞紐或在此中轉，造成樞紐能力緊張，對北京市區內部城市交通產生很大壓力；另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協作和發展。
另外，該地區儘管有諸如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港在內的北方重要港口，但各港口獨自經營，競爭大於合作。本地區還擁有首都機場、天津濱海國際機場及石家莊機場等大型機場，但是，由於在經營體制、航線設置、經濟發展水平、交通聯繫便捷程度等方面存在差異，致使天津機場、石家莊機場運量一直不足，而首都機場能力持續飽和，正擬建設第二機場。
還有諸如冀中與冀東城市之間、首都機場與天津之間、天津機場與北京之間缺乏直通線路的問題；大城市之間交通聯繫方式單一，客貨運輸缺乏可供替代的選擇與必要的競爭等問題。總之，本區域內的對外交通基礎設施在全國占有重要地位，但設施規模和發展水平不均。
各省市在交通設施項目上存在盲目競爭、重複建設、片面追求「大而全」現象，難以形成區域整體競爭的合力。 區域內物流標準化建設和信息系統平台建設不完善 物流標準化是物流發展的基礎，也是實現物流系統高效、經濟的前提。
對於京津冀地區來說，物流標準化還存在許多問題，嚴重製約了區域物流一體化的發展。這些問題主要表現為兩個方面：一是基本設備沒有統一的規範。
如貨櫃、托盤、卡車、倉庫貨架等設備標準間缺乏有效的銜接，同時，物流包裝標準與物流設施標準間也存在缺口，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協調運作。二是物流信息標準化建設工作亟待加強。
許多部門和單位都在建設自己的信息資料庫，但由於技術方面的原因，這些信息、資料庫只是一個個信息的「孤島」。同時，整個京津冀地區物流領域還沒有公共數據接口的行業和國家編碼標準，造成了實際運作過程中互不兼容、數據無法自由交換和共享的窘態，嚴重影響了貨運效率，也不能充分體現出信息的價值所在。
區域物流信息平台的建設是發展區域物流一體化的核心和關鍵。縱觀京津冀地區，雖然有不少企業建立了物流信息系統，有的地方還建立了公共物流信息平台，但由於大部分物流企業都是由傳統的貨代、船代、倉儲和運輸企業演變而來的，物流信息化水平相對較低，以及缺乏統一協調溝通，致使物流信息系統和公共物流信息平台標準不一，難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置。
而物流企業要提供一體化的物流服務，其開發的物流信息系統要涉及與供應鏈上所有環節的信息系統的數據接口問題，加之物流業務的運作涉及與眾多部門的協調，如銀行、稅務、保險、海關、檢驗檢疫、交通、交管、外貿等政府職能部門，物流企業要與這些部門進行溝通和協調，而目前這些部門的信息也無法共享，每個部門都是從各自的利益出發考慮問題，甚至各自出台的政策常有衝突和矛盾的地方，造成辦公效率低下。這不僅嚴重製約了區域物流企業的發展壯大，而且也妨礙了區域物流一體化的發展。
缺乏物流人才的聯合開發與合作培養 人才作為先進的人力資源，是生產力和經濟社會活動中最重要的主體和主導力量。就京津冀目前的情況看，京津冀地區科技資源豐富，人才優勢明顯。
但是，這種人才優勢，由於受京津冀一體化發展滯後的影響並沒有在區域整體發展中顯現出來，甚至受到抑制。也就是說，由於沒有對人力資源進行有效整合，實現優勢互補，自然也就沒有形成整體發展合力，進而影響了京津冀一體化發展。
當然，出現這種情況原因是多方面的，既有行政分割、機制體制方面的原因，又有思想觀念、經濟落差方面的原因。從行政、體制看，京津冀三地是三個獨立的行政區，互不隸屬，三地政府在制定發展政策時以我為主，沒有把區域整體利益放在首位，一體化目標的實現仍然要受到行政分割的制約，特別是戶口管理制度和社會保障制度的約束，這種分割在中國現行體制下影響了三地人才政策的統一和銜接，成為抑制人才自由流動的重要因素；從觀念、經濟看，長期以來，河北並沒有把京津當作一個經濟體、一個蘊涵無限商機、聚集了高層次生產要素的市場來看待，而「服務京津，依託京津」的觀念意識較強，京津則依靠地緣、政治、經濟、政策等優勢，大量吸引河北的資金、技術、人才，其結果是拉大了河北與京津的差距，兩者之間形成巨大的經濟落差。
2007年河北的人均GDP19363元，北京的人均GDP57431元，天津的人均GDP47972元，這種經濟的不平衡，必然引起人才的工資水平、福利待遇、創業平台、開發投入、發展前景等的不平衡。這種現實的情況又加速了河北的人才向京津兩市的流動。
因此，京津冀三地缺失物流人才的聯合開發與合作培養，嚴重地制約著京津冀區域物流一體化的發展。 參考文獻： 1.李灝，馮百俠，王宏劍.京津冀都市圈經濟一體化障礙因素[J].河北理工大學學報（社科版），2007 2.董雷，劉凱.區域物流信息平台的構建、實施與運營研究[J].物流技術，2006 3.李荷華，唐國春.長三角區域物流信息一體化內容[J].現代管理科學，2006
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