龔婕
提單是海上貨物運輸中由承運人簽發給託運人的一張單據。它在遠洋運輸和國際貿易中都發揮著重要作用，同時也是海商法學術界中爭議最多的一個法律概念。圍繞提單可能發生的糾紛主要涉及提單的債權關係、提單的物權關係以及提單法律行為的效力等。
我們通常所說的提單的準據法多指的是提單的債權關係的準據法，這是由於現實中關於提單的糾紛多集中在提單的債權關係方面，此外，關於提單的公約以及不少國家關於提單的立法多集中在提單的債權制度方面。同一般債權合同準據法的效力範圍一樣，提單債權關係的準據法的效力範圍應該包括：債權的成立、效力、當事人的權利與義務以及債權合同的履行、違約責任、時效等等。至於提單的其他方面是否也適用同樣的準據法是值得探討的。
關於提單物權關係的準據法，在國際私法上向來也有兩種不同見解。一種為「分離說」，即認為提單的物權關係和債權關係應適用不同的準據法，提單的物權關係應依「物之所在地法」決定。另一種為「統一說」，即認為若將提單法律關係分割為二，各有不同的準據法，適用上非常不便。提單的物權關係依從於債權關係而存在，因此其準據法應和債權法律的準據法相同。就實務而言，採用「統一說」比「分離說」方便；但從理論上而言，提單的物權關係和債權關係是分別獨立的兩種法律關係，認為二者之間有從屬關係並無依據。如果採用「分離說」，國際私法上最常用的原則是「物權依物之所在地法」，但運輸途中的物是移動的，在發生某種物權法律關係時，很難確定貨物正通過哪個國家，即使能確定，這種關聯完全是偶然發生的，是有關當事人無法預料的，因此也是不盡合理的。所以有學者認為由於運輸途中的貨物終極目的地是送達地，對在途貨物進行處分行為，一般也要等到運輸終了，才會發生實際後果，以交貨地法確定運輸途中貨物物權關係的準據法較為合理。 筆者基本上同意「分離說」的理論，但運輸終了未必是交貨地。所以仍應以「物之所在地法」為原則，在物權行為發生地無法確認時，可以根據實際情況再以「交貨地」、「貨物扣押地」等為連接點確定貨物物權關係的準據法。
提單的法律行為主要包括提單的簽發、轉讓和註銷。各國法律對此規定也是有所不同的。在提單的簽發上，有的國家法律規定法人的簽名可用蓋章來代替，有的國家法律規定法人簽名必須是法人代表手簽；在提單的轉讓上，我國法律規定「記名提單：不得轉讓」，但日本、韓國和我國台灣的法律均規定，記名提單可以背書轉讓。這樣提單的法律行為是否有效有賴於法院地法對提單行為準據法的選擇。按照傳統的國際私法的「場所支配行為」原則，法律行為的效力適用行為地法。晚近發展的國際私法摒棄了那種固定的連接方式，而是採用了多種連接因素，以更為靈活、彈性的方法，來確定法律行為的準據法。如1946年《希臘民法典》第11條就規定：「法律行為的方式如果符合決定行為內容的法律，或者符合行為地法，或者符合全體當事人的本國法，皆認為有效」。同樣，提單法律關係中的有關當事人在簽發、轉讓提單時當然也是希望其行為在任何國家都是有效的，此外提單的流動性很強，其效力在整個國際貿易中的作用是至關重要的，因此對提單的法律行為的效力的法律適用也要儘可能採用積極、靈活的方式。比如可以採用選擇式的衝突規範，規定：「提單法律行為的方式如果符合提單債權法律關係的準據法，或者符合提單行為地法，或者符合任何一方當事人的本國法，或者符合法院地法，皆認為有效」。
從上面的分析中，我們可以得知提單債權關係的準據法一般並不適用於提單物權關係和提單的法律行為的效力。這是我們在解決提單糾紛案件時應該注意的問題。在以下討論的提單法律適用原則及其序列僅指的是提單債權關係的法律適用。因為幾乎所有國際商事合同的法律適用原則都能適用於提單的債權關係，同時由於提單的特殊性，又使得這些原則在適用提單債權關係時又有獨特的表現。而提單的物權關係和提單法律行為效力的法律適用相對而言就比較簡單，本文就不再作展開論述了。因此在下面的討論中，筆者所言及的提單的法律適用和準據法實際上指的是提單債權關係的法律適用和準據法。
法院在解決提單法律適用問題時，通常會提及某些「原則」，但提單法律適用究竟有多少原則應該遵循，它們適用的先後序列又如何，這方面的探討並不多見。雖然每個國家或是不同的有關提單的國際公約的締約國，或不是任何有關提單的國際公約的締約國，同時他們的國內法律規定的國際私法規範也不同，不是什麼原則都能適用。但各國在採納提單法律適用的原則上還是遵循了一定的規律。本文擬探討大多數國家都能適用的提單法律適用原則的序列以及這些原則的具體適用。
一、內國強制性規則最為優先原則
一般海上貨物運輸的國際公約和國內涉外法律都會有專門的條款規定本法的適用範圍，如波蘭海商法規定，本法是調整有關海上運輸關係的法律；我國《海商法》第二條也相應規定了本法的適用範圍。但這些條款都不是國際私法意義上的法律適用條款，也即它並沒有規定那些案件必須適用本法。但也有國家直接在本國海上貨物運輸的法律中用單邊衝突規範的形式規定了法律適用規範，其中主要是由於某些參加國際公約的國家，為使公約生效，將公約的內容列入各自的國內立法，在二次立法的過程中，往往根據本國的具體情況，對其法律的適用範圍作出不同於公約規則本身規定的法律適用範圍的強制性規定。
如澳大利亞1991年COGSA第11條規定：「提單或類似所有權憑證的當事人，凡與從澳大利亞任何地點向澳大利亞以外的任何地點運輸貨物有關的，……均被視為是有意按照起運地的現行法律訂立合同的。」因此，從澳大利亞出口的提單和其它單據，只能適用該國法律，從而排除當事人選擇適用其它外國法律或國際公約。英國1924年COGSA第1條亦規定，除本法另有規定的外，以英國港口為航次起運港的所有出口提單均適用該法。英國1971年海上運輸法亦相應地把原來只管轄與適用出口簽發的提單的條款改為也適用進口。 最典型的是美國1999年的COGSA（Carriage of Goods by Sea Act ），該法明確規定，對外貿易中作為進出美國港口的海上貨物運輸合同的證據---提單或其它權利單據受本法的約束。 關於其強制性，通過這樣一個事實就可見，即世界各國的許多班輪公司在其經營美國航線的班輪運輸的格式提單上專門列有地區條款（Local Clause），規定對於運自美國的貨物，提單的條款受美國的COGSA約束。中遠的提單也不例外，其背麵條款第27條就是Local Clause 。當然，美國COGSA 的這個強制性法律適用規定，只在其本國發生訴訟時具有強制性，因為它畢竟是一國的國內法，班輪公司之所以要制定這樣的地區條款，是為了使進出美國港口的海上貨物運輸糾紛案件即使不在美國行訴，也能用同樣的法律解決提單的糾紛，因為其它國家不一定有這樣的強制性法律適用規範，而可能遵循意思自治原則，因此可保證這類業務所引起的糾紛在法律適用上的一致性。除美國外，這類國家還有比利時、賴比瑞亞、菲律賓等。在這些國家，只要外貿貨物運輸是進出其國內港口的，提單就須適用其國內法化的海牙規則，而不論提單簽發地是否在締約國。
因此這類國家法院在審理以上所言及的法律所規定的某些案件時，是直接適用這些法
提單是海上貨物運輸中由承運人簽發給託運人的一張單據。它在遠洋運輸和國際貿易中都發揮著重要作用，同時也是海商法學術界中爭議最多的一個法律概念。圍繞提單可能發生的糾紛主要涉及提單的債權關係、提單的物權關係以及提單法律行為的效力等。
我們通常所說的提單的準據法多指的是提單的債權關係的準據法，這是由於現實中關於提單的糾紛多集中在提單的債權關係方面，此外，關於提單的公約以及不少國家關於提單的立法多集中在提單的債權制度方面。同一般債權合同準據法的效力範圍一樣，提單債權關係的準據法的效力範圍應該包括：債權的成立、效力、當事人的權利與義務以及債權合同的履行、違約責任、時效等等。至於提單的其他方面是否也適用同樣的準據法是值得探討的。
關於提單物權關係的準據法，在國際私法上向來也有兩種不同見解。一種為「分離說」，即認為提單的物權關係和債權關係應適用不同的準據法，提單的物權關係應依「物之所在地法」決定。另一種為「統一說」，即認為若將提單法律關係分割為二，各有不同的準據法，適用上非常不便。提單的物權關係依從於債權關係而存在，因此其準據法應和債權法律的準據法相同。就實務而言，採用「統一說」比「分離說」方便；但從理論上而言，提單的物權關係和債權關係是分別獨立的兩種法律關係，認為二者之間有從屬關係並無依據。如果採用「分離說」，國際私法上最常用的原則是「物權依物之所在地法」，但運輸途中的物是移動的，在發生某種物權法律關係時，很難確定貨物正通過哪個國家，即使能確定，這種關聯完全是偶然發生的，是有關當事人無法預料的，因此也是不盡合理的。所以有學者認為由於運輸途中的貨物終極目的地是送達地，對在途貨物進行處分行為，一般也要等到運輸終了，才會發生實際後果，以交貨地法確定運輸途中貨物物權關係的準據法較為合理。 筆者基本上同意「分離說」的理論，但運輸終了未必是交貨地。所以仍應以「物之所在地法」為原則，在物權行為發生地無法確認時，可以根據實際情況再以「交貨地」、「貨物扣押地」等為連接點確定貨物物權關係的準據法。
提單的法律行為主要包括提單的簽發、轉讓和註銷。各國法律對此規定也是有所不同的。在提單的簽發上，有的國家法律規定法人的簽名可用蓋章來代替，有的國家法律規定法人簽名必須是法人代表手簽；在提單的轉讓上，我國法律規定「記名提單：不得轉讓」，但日本、韓國和我國台灣的法律均規定，記名提單可以背書轉讓。這樣提單的法律行為是否有效有賴於法院地法對提單行為準據法的選擇。按照傳統的國際私法的「場所支配行為」原則，法律行為的效力適用行為地法。晚近發展的國際私法摒棄了那種固定的連接方式，而是採用了多種連接因素，以更為靈活、彈性的方法，來確定法律行為的準據法。如1946年《希臘民法典》第11條就規定：「法律行為的方式如果符合決定行為內容的法律，或者符合行為地法，或者符合全體當事人的本國法，皆認為有效」。同樣，提單法律關係中的有關當事人在簽發、轉讓提單時當然也是希望其行為在任何國家都是有效的，此外提單的流動性很強，其效力在整個國際貿易中的作用是至關重要的，因此對提單的法律行為的效力的法律適用也要儘可能採用積極、靈活的方式。比如可以採用選擇式的衝突規範，規定：「提單法律行為的方式如果符合提單債權法律關係的準據法，或者符合提單行為地法，或者符合任何一方當事人的本國法，或者符合法院地法，皆認為有效」。
從上面的分析中，我們可以得知提單債權關係的準據法一般並不適用於提單物權關係和提單的法律行為的效力。這是我們在解決提單糾紛案件時應該注意的問題。在以下討論的提單法律適用原則及其序列僅指的是提單債權關係的法律適用。因為幾乎所有國際商事合同的法律適用原則都能適用於提單的債權關係，同時由於提單的特殊性，又使得這些原則在適用提單債權關係時又有獨特的表現。而提單的物權關係和提單法律行為效力的法律適用相對而言就比較簡單，本文就不再作展開論述了。因此在下面的討論中，筆者所言及的提單的法律適用和準據法實際上指的是提單債權關係的法律適用和準據法。
法院在解決提單法律適用問題時，通常會提及某些「原則」，但提單法律適用究竟有多少原則應該遵循，它們適用的先後序列又如何，這方面的探討並不多見。雖然每個國家或是不同的有關提單的國際公約的締約國，或不是任何有關提單的國際公約的締約國，同時他們的國內法律規定的國際私法規範也不同，不是什麼原則都能適用。但各國在採納提單法律適用的原則上還是遵循了一定的規律。本文擬探討大多數國家都能適用的提單法律適用原則的序列以及這些原則的具體適用。
一、內國強制性規則最為優先原則
一般海上貨物運輸的國際公約和國內涉外法律都會有專門的條款規定本法的適用範圍，如波蘭海商法規定，本法是調整有關海上運輸關係的法律；我國《海商法》第二條也相應規定了本法的適用範圍。但這些條款都不是國際私法意義上的法律適用條款，也即它並沒有規定那些案件必須適用本法。但也有國家直接在本國海上貨物運輸的法律中用單邊衝突規範的形式規定了法律適用規範，其中主要是由於某些參加國際公約的國家，為使公約生效，將公約的內容列入各自的國內立法，在二次立法的過程中，往往根據本國的具體情況，對其法律的適用範圍作出不同於公約規則本身規定的法律適用範圍的強制性規定。
如澳大利亞1991年COGSA第11條規定：「提單或類似所有權憑證的當事人，凡與從澳大利亞任何地點向澳大利亞以外的任何地點運輸貨物有關的，……均被視為是有意按照起運地的現行法律訂立合同的。」因此，從澳大利亞出口的提單和其它單據，只能適用該國法律，從而排除當事人選擇適用其它外國法律或國際公約。英國1924年COGSA第1條亦規定，除本法另有規定的外，以英國港口為航次起運港的所有出口提單均適用該法。英國1971年海上運輸法亦相應地把原來只管轄與適用出口簽發的提單的條款改為也適用進口。 最典型的是美國1999年的COGSA（Carriage of Goods by Sea Act ），該法明確規定，對外貿易中作為進出美國港口的海上貨物運輸合同的證據---提單或其它權利單據受本法的約束。 關於其強制性，通過這樣一個事實就可見，即世界各國的許多班輪公司在其經營美國航線的班輪運輸的格式提單上專門列有地區條款（Local Clause），規定對於運自美國的貨物，提單的條款受美國的COGSA約束。中遠的提單也不例外，其背麵條款第27條就是Local Clause 。當然，美國COGSA 的這個強制性法律適用規定，只在其本國發生訴訟時具有強制性，因為它畢竟是一國的國內法，班輪公司之所以要制定這樣的地區條款，是為了使進出美國港口的海上貨物運輸糾紛案件即使不在美國行訴，也能用同樣的法律解決提單的糾紛，因為其它國家不一定有這樣的強制性法律適用規範，而可能遵循意思自治原則，因此可保證這類業務所引起的糾紛在法律適用上的一致性。除美國外，這類國家還有比利時、賴比瑞亞、菲律賓等。在這些國家，只要外貿貨物運輸是進出其國內港口的，提單就須適用其國內法化的海牙規則，而不論提單簽發地是否在締約國。
因此這類國家法院在審理以上所言及的法律所規定的某些案件時，是直接適用這些法
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