WTO視角下的中國郵輪經濟發展問題論略
一、郵輪經濟與WTO海運服務貿易
（一）郵輪經濟概述
郵輪經濟目前學者並沒有權威的、統一的界定。一般來說，是指以郵輪運輸為中心環節而衍生的其它與旅遊觀光、餐飲、購物、造船、港口規劃與建設等一系列產業相關聯的經濟體。[1]郵輪經濟被稱為海上流動度假村和港口都市的一個重要增長極，是由於郵輪產業的運行與發展而推動相關產業，形成多產業共同發展的經濟現象。郵輪產業是漂浮在黃金水道上的黃金產業，郵輪帶來的經濟效益是不言而喻的。[2]自20世紀末以來，郵輪旅遊保持著平均每年7.4%的增長速度，已成為世界範圍休閒旅遊產業中增長最快的領域。國際金融危機發生後，世界郵輪市場正逐步向亞太地區轉移，郵輪經濟迎來亞洲時刻。據WTO預計，亞太地區和中國將是未來郵輪市場發展最快的區域。該區域不僅為西方市場的郵輪遊客提供全新的旅遊景點，也提供了全新的郵輪客源市場，使世界主要的郵輪經營者把重心轉向亞洲。中國以其地跨東北亞和東南亞兩大區的地理優勢、博大的文化旅遊資源和巨大的潛力客源市場，吸引眾多世界知名郵輪公司紛紛進駐。據統計，我國大陸2010年共接待國際郵輪223航次，同比增長42.9%。據世界旅遊組織預測，2020年以前中國有望成為世界上潛力最大的國際郵輪市場。郵輪公司搶灘中國帶來了我國郵輪經濟的發展，為我國發展郵輪產業與服務貿易提供了新的機遇。郵輪經濟在一方面會涉及到海上旅客運輸，另一方面會涉及到跨境旅遊服務。因此我國郵輪經濟的發展與GATS聯繫密切，一方面關係到我國入世承諾的問題，另一方面也關係到我國在海運服務貿易談判中的話語權問題。
（二）WTO海運服務貿易法律規範體系
自1994年4月，談判範圍包括港口設施使用、國際海運、在約定時間內取消限制、海運輔助服務等的全球海運服務談判正式起航。現如今國際社會在海運服務的開放領域正處於一種僵持、未達成共識的狀態，國際上對海運服務業的法律規制，主要是指法律文件。《建立世界貿易組織協議》是一個基礎性的法律文件。GATS在WTO海運服務貿易法律規範體系之中處於第二個層次，第三個層次則是以《關於海運服務談判的部長決議》為主的相關決定、決議等。這三個層次的法律規範是相輔相成且相互依託的，上一層次的法律規範為下一層次提供價值取向、立法精神和效力根據的指引，而下一層次的法律規範則是將上一層次規範的主旨、意圖落到實處，使之能夠更加具體，並且賦予它們明確的權利、義務的內涵。
除此之外，海運服務貿易也涉及到《建立世界貿易組織協議》的附件2和附件3的內容。在海運服務貿易所引發的爭端及海運服務貿易政策評審問題上，應分別適用附件2《爭端解決與程序諒解》和附件3《貿易政策評審機制》的相關規定，此時，它們與GATS等海運服務規範便形成了特別法與普通法的關係，此種情況下特別法將得到優先適用。
二、WTO有關原則對我國海運服務貿易及郵輪產業的影響
從服務貿易的多邊談判的背景資料來看，積極倡導服務貿易自由化的已開發國家，也十分重視國民待遇的規則及其解釋，它們清醒的認識到，只有依靠國民待遇才能真正打開發展中國家的市場大門，因此，關於服務業的實質意義上的談判，主要是圍繞著市場准入和國民待遇兩大問題來進行的。[3]
（一）市場准入制度的影響
海運服務的市場准入制度從各國實踐來看，海運輔助服務市場准入多有限制，大多數國家不允許外國公司在本國境內從事諸如貨代、攬貨、貨櫃場站、船代、倉儲、結關和堆場等此類業務，即使有些國家或地區允許從事，也僅僅限於為其本國自有船舶運輸業務提供相關服務。其主要目的在於減少外國航運公司在本國國內市場所占的份額，從而保護本國航運企業的利益。
限制海運市場准入的措施，主要表現在對海運服務提供者的數量限制、對海運服務雇員總數的限制、對海運服務交易總額的限制、對海運服務總量的限制、對提供海運服務的實體的形式、對外資參與比例的限制。其中，前四種是數量限制，後兩種為形式限制。
眾所周知，在眾多海運國家中，作為航運大國和貿易大國，我國的海運服務業對外開放領域之廣、開放程度之深是其他海運服務實體所不具備的。市場准入屬於GATS規定的具體承諾義務，因此，成員國可提供有條件的市場准入，即在承諾減讓表中訂立一些條件和限制，在此前提下准許我國對海運實體的中外資比例和存在形式進行了市場准入的限制，規定允許外國服務者設立合資船運公司，外資不得超過合資企業註冊資本的49%，合資企業的董事會主席和總經理由中方任命，在提供海運服務的其他商業存在形式上，則不作承諾。[4]不作承諾指將來可能新增或維持違背國民待遇或市場開放的措施。
郵輪產業具有一定的特殊性和綜合性，它不同於傳統的海運服務形式。在WTO框架下，各國對於海運市場一般都奉行對等互惠原則，而對中國而言，旅遊產業是最早對外開放的產業，國家政策鼓勵並支持外資進入中國市場。但郵輪產業由於我國在立法上是空白，因此對於郵輪市場的准入制度目前沒有一個統一的標準。而2011年10月15日原中國交通運輸部水運管理局局長宋德星在天津表示，中國已允許外國郵輪公司在華獨資經營，並為其所有或經營的船舶提供攬客、簽發客票等輔助性經營服務。目前，首家外國郵輪公司提交的申請已獲批准。批准郵輪公司進駐實際是市場准入不做承諾的表現形式。
一、郵輪經濟與WTO海運服務貿易
（一）郵輪經濟概述
郵輪經濟目前學者並沒有權威的、統一的界定。一般來說，是指以郵輪運輸為中心環節而衍生的其它與旅遊觀光、餐飲、購物、造船、港口規劃與建設等一系列產業相關聯的經濟體。[1]郵輪經濟被稱為海上流動度假村和港口都市的一個重要增長極，是由於郵輪產業的運行與發展而推動相關產業，形成多產業共同發展的經濟現象。郵輪產業是漂浮在黃金水道上的黃金產業，郵輪帶來的經濟效益是不言而喻的。[2]自20世紀末以來，郵輪旅遊保持著平均每年7.4%的增長速度，已成為世界範圍休閒旅遊產業中增長最快的領域。國際金融危機發生後，世界郵輪市場正逐步向亞太地區轉移，郵輪經濟迎來亞洲時刻。據WTO預計，亞太地區和中國將是未來郵輪市場發展最快的區域。該區域不僅為西方市場的郵輪遊客提供全新的旅遊景點，也提供了全新的郵輪客源市場，使世界主要的郵輪經營者把重心轉向亞洲。中國以其地跨東北亞和東南亞兩大區的地理優勢、博大的文化旅遊資源和巨大的潛力客源市場，吸引眾多世界知名郵輪公司紛紛進駐。據統計，我國大陸2010年共接待國際郵輪223航次，同比增長42.9%。據世界旅遊組織預測，2020年以前中國有望成為世界上潛力最大的國際郵輪市場。郵輪公司搶灘中國帶來了我國郵輪經濟的發展，為我國發展郵輪產業與服務貿易提供了新的機遇。郵輪經濟在一方面會涉及到海上旅客運輸，另一方面會涉及到跨境旅遊服務。因此我國郵輪經濟的發展與GATS聯繫密切，一方面關係到我國入世承諾的問題，另一方面也關係到我國在海運服務貿易談判中的話語權問題。
（二）WTO海運服務貿易法律規範體系
自1994年4月，談判範圍包括港口設施使用、國際海運、在約定時間內取消限制、海運輔助服務等的全球海運服務談判正式起航。現如今國際社會在海運服務的開放領域正處於一種僵持、未達成共識的狀態，國際上對海運服務業的法律規制，主要是指法律文件。《建立世界貿易組織協議》是一個基礎性的法律文件。GATS在WTO海運服務貿易法律規範體系之中處於第二個層次，第三個層次則是以《關於海運服務談判的部長決議》為主的相關決定、決議等。這三個層次的法律規範是相輔相成且相互依託的，上一層次的法律規範為下一層次提供價值取向、立法精神和效力根據的指引，而下一層次的法律規範則是將上一層次規範的主旨、意圖落到實處，使之能夠更加具體，並且賦予它們明確的權利、義務的內涵。
除此之外，海運服務貿易也涉及到《建立世界貿易組織協議》的附件2和附件3的內容。在海運服務貿易所引發的爭端及海運服務貿易政策評審問題上，應分別適用附件2《爭端解決與程序諒解》和附件3《貿易政策評審機制》的相關規定，此時，它們與GATS等海運服務規範便形成了特別法與普通法的關係，此種情況下特別法將得到優先適用。
二、WTO有關原則對我國海運服務貿易及郵輪產業的影響
從服務貿易的多邊談判的背景資料來看，積極倡導服務貿易自由化的已開發國家，也十分重視國民待遇的規則及其解釋，它們清醒的認識到，只有依靠國民待遇才能真正打開發展中國家的市場大門，因此，關於服務業的實質意義上的談判，主要是圍繞著市場准入和國民待遇兩大問題來進行的。[3]
（一）市場准入制度的影響
海運服務的市場准入制度從各國實踐來看，海運輔助服務市場准入多有限制，大多數國家不允許外國公司在本國境內從事諸如貨代、攬貨、貨櫃場站、船代、倉儲、結關和堆場等此類業務，即使有些國家或地區允許從事，也僅僅限於為其本國自有船舶運輸業務提供相關服務。其主要目的在於減少外國航運公司在本國國內市場所占的份額，從而保護本國航運企業的利益。
限制海運市場准入的措施，主要表現在對海運服務提供者的數量限制、對海運服務雇員總數的限制、對海運服務交易總額的限制、對海運服務總量的限制、對提供海運服務的實體的形式、對外資參與比例的限制。其中，前四種是數量限制，後兩種為形式限制。
眾所周知，在眾多海運國家中，作為航運大國和貿易大國，我國的海運服務業對外開放領域之廣、開放程度之深是其他海運服務實體所不具備的。市場准入屬於GATS規定的具體承諾義務，因此，成員國可提供有條件的市場准入，即在承諾減讓表中訂立一些條件和限制，在此前提下准許我國對海運實體的中外資比例和存在形式進行了市場准入的限制，規定允許外國服務者設立合資船運公司，外資不得超過合資企業註冊資本的49%，合資企業的董事會主席和總經理由中方任命，在提供海運服務的其他商業存在形式上，則不作承諾。[4]不作承諾指將來可能新增或維持違背國民待遇或市場開放的措施。
郵輪產業具有一定的特殊性和綜合性，它不同於傳統的海運服務形式。在WTO框架下，各國對於海運市場一般都奉行對等互惠原則，而對中國而言，旅遊產業是最早對外開放的產業，國家政策鼓勵並支持外資進入中國市場。但郵輪產業由於我國在立法上是空白，因此對於郵輪市場的准入制度目前沒有一個統一的標準。而2011年10月15日原中國交通運輸部水運管理局局長宋德星在天津表示，中國已允許外國郵輪公司在華獨資經營，並為其所有或經營的船舶提供攬客、簽發客票等輔助性經營服務。目前，首家外國郵輪公司提交的申請已獲批准。批准郵輪公司進駐實際是市場准入不做承諾的表現形式。
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