鮑燕娜
（杭州市港航管理局蕭山管理處，浙江杭州311209）
［摘要］當前港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，而蕭山港航水運基礎設施現狀尤其是港口發展狀況與地方經濟發展需求不甚相符。基於對促進水運事業發展的使命和對服務地方經濟的責任，提出加快區域港口建設、促進港口經濟發展的思路與建議。
［
關鍵詞 ］港口；航道；區域經濟
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.35.012
1港口對城市發展的作用
改革開放30多年來的實踐，使港口對於城市發展的作用得到廣泛的認可，「港為城用，城以港興」，「要開放，先建港」是人們對港口之於區域和城市發展影響的總結和評價。港口經濟作為港口建設發展的必然產物，是指在一定區域範圍內，由港航、臨港工業、商貿、旅遊等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。作為本地區與外界物資和信息交換的重要載體，港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，對城市建設起著舉足輕重的作用。一般來說，港口對區域經濟發展主要有三方面作用：一是對區域經濟的聚集作用。港口內聯腹地，外聯他港，是生產要素的最大結合點，是聚集各方資本、設備、技術等的重要渠道。圍繞港口的聚集效應，形成綜合性、多行業的港口產業布局，再擴散帶動整個區域經濟的整合和發展。二是港口對區域經濟的擴散作用。港口產業涉及倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸相關服務的支持，同時也帶動這些產業的發展。有數據顯示，港口生產經營與其他相關產業及誘發的經濟貢獻為1∶5，提供就業比值為1∶9。三是港口對區域經濟發展的整合作用。經濟的發展離不開各種資源，但資源分布又是不平衡的，這就需要通過運輸來調節，港口作為水陸運輸的節點，起到市場配置資源的基礎性作用，使各種資源物流成本降低，節省區域內交易成本，加強區域間物流、人流、資金流、信息流的交流，形成良好發展環境，增強區域競爭優勢，進而促成產業集群，促使整個區域的聯繫更為緊密、整體性更強、各行業協同發展。
2蕭山港發展現狀
反觀蕭山港區，境內雖江河密布，有可通航航道86條、里程796.83千米，且有碼頭65家（最多時達200多家），但因航道等級低，轄區除蕭然鋼材物流中心、蕭山電廠煤炭碼頭、義橋鋼材碼頭稍具規模，其他碼頭和泊位主要為貨主專用碼頭，許多砂石料碼頭呈自然坡岸設置，布局分散，裝卸設備落後，設施不配套，後方倉庫、堆場不足，尚未形成一定規模的作業區和吞吐能力。2012年，蕭山完成水路貨運量1250.53萬噸、貨運周轉量91.49億噸公里，僅占區域全社會運輸量的16.8%，尤其在港口吞吐方面，去年完成量為1021.65萬噸，其中主要為礦建材料，而地方經濟建設急需的能源、鋼材、化工原料等卻只占20%，港口功能已遠遠不能滿足地方經濟發展的需要。與此形成鮮明對比的是，根據《蕭山區國民經濟和社會發展第十二個五年（2011—2015）規劃綱要》，「十二五」期間蕭山經濟仍將保持兩位數的年均遞增率，蕭山將率先全面建成惠及全區人民的小康社會，率先基本實現現代化，成為全省「統籌城鄉樣板區、轉型升級示範區、科學發展先行區」。這之中，蕭山工業將著力構建以高新技術產業為先導，以戰略性新興產業為重點，以優勢主導產業為支撐的現代工業體系，努力打造成為長三角重要的先進制造業基地。「十二五」期末，區域工業總產值力爭達到1萬億元。
面對不協調的發展窘境，我們必須正視蕭山港口還存在四方面主要問題：一是建設投入少，發展緩慢。改革開放以來，蕭山經濟得到飛速發展，公路、鐵路、航空建設規模和投入不斷提高，但水運港口建設投入很少，多年來在交通建設大會戰中未有涉及水運基礎建設項目。同時隨著北塘河景觀整治、「三江兩岸」整治與保護等工程的推進，以及臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術評估與檢測等專項工作的開展，一批砂石碼頭關停拆除，一批碼頭改造提升，碼頭數量大幅減少。二是缺少公共作業區。碼頭規模在整治改造中有一定提升，但碼頭整體水平與地方經濟發展仍不相匹配，沒有形成規模大、設備全、管理精的能為社會提供較為完善水運服務的公用型作業區，規劃的七大作業區受資金、土地、前期等多方面因素制約進展緩慢。基於此，大量適水貨物只能改用其他運輸方式，制約水運運量的增長和港口的規模化發展。三是港口總體競爭力低下。港區內碼頭整體呈現分布散、規模小、能力弱、環境差的狀況，貨主碼頭設施簡陋、效率不高，臨時碼頭專業化、機械化程度低。同時受京杭運河杭州市河段限航、船舶進出三堡船閘周期較長等因素制約，周邊港區特別是海寧、桐鄉的臨時簡易裝卸泊位，憑藉便捷的水運條件和低廉的裝卸成本，其輻射帶已覆蓋蕭山絕大部分區域。四是水運中轉環節多。蕭山絕大部分貨物進出量位於東片地區，距離杭甬運河較遠，且該地區與杭甬運河溝通的直線航道等級偏低，導致水路運輸中轉環節較多，企業運輸成本增加，水運競爭力大幅削弱。
然而，在看到蕭山港口發展瓶頸的同時，不可否認其對區域經濟社會發展的貢獻。截至2013年10月底，轄區共有港口企業65家、泊位105個，其中公用碼頭4家、企業自備碼頭5家、臨時性碼頭56家。近年來，隨著城市化的不斷推進，蕭山碼頭總體形象持續提升，2012年共完成進港777.93萬噸、出港243.72萬噸的貨物吞吐量，其對地方社會經濟的推動作用不言而喻。首先，蕭山發電廠、蕭山經濟技術開發區熱電有限公司、金首水泥、杭州聯華水泥、航民上峰水泥等較大型自備碼頭的存在，促進了企業專業化、規模化經營。同時蕭然鋼材物流中心、義橋金屬材料市場、華能儲運、江順建材等鋼材公用碼頭，為地方經濟建設輸送了大量原材料。另外包含諸多臨時碼頭在內的蕭山港口，作為企業經營的特定形式和連接不同運輸方式的節點，解決了一部分人員就業，也促進了區域綜合運輸體系的不斷完善。而令人欣喜的是，隨著2009年大江東新城的建設發展及2011年杭甬運河蕭紹複線一期被列入省「十二五」規劃預備項目，蕭山港區建設又迎來了新的契機。
3大江東港口現狀及前景分析
大江東位於蕭山東北部沿錢塘江區域，是杭州唯一的空港和出海口，是經國家發改委批准設立的省級工業園區。它由江東新城、臨江新城、空港新城和江東市本級區塊「三城一區」組成，總面積500平方千米，大於杭州6個主城區面積之和，也是規劃中的杭州裝備製造業新平台之一。該區域之於杭州城市總體發展，相當於浦東新區在上海城市總體發展戰略中的地位，可見其戰略地位的重要性。作為一個新興區域，目前還未形成規模化產業區塊，招商引資正積極進行中，因此區域內支柱產業仍以紡織、化纖、交通運輸設備、化學、金屬製品製造為主。但作為中國汽車工業協會批准設立的「中國汽車零部件產業基地」，奇瑞、新青年、吉奧等一大批汽車製造產業將落戶臨江新城，可以預見，未來區域內鋼鐵材料運輸量也會逐年遞增。生產原料和產品的大進大出成為該地區的一大特點。另外從運輸條件看，區域內交通便利，距滬杭甬和杭金衢高速蕭山道口15千米，與繞城高速、機場高速互通，距上海港、寧波港各150千米。因此，目前貨物運輸以陸路為主，一般涉水貨物也是出杭州後，從上海、寧波等地轉水路運輸。隨著交通結構的完善，錢江大道與江東大道將在臨江交匯，杭州唯一的出海碼頭規劃在園區東側，500噸級京杭甬大運河連接線直通臨江新城，且杭州地鐵7號、8號線將直達臨江，規劃中的鐵路貨運專線直通臨江海運碼頭，預計在不久的將來，貨運量將因此而大幅提升。據實地走訪了解，2012年江東、臨江、前進三大工業園區內主要工業企業貨物年吞吐量為1200萬噸左右，其中從上海、寧波等地轉水路運輸的約為870萬噸，運量較大的企業主要集中在臨江新城內的杭州龍山化工有限公司、杭州電化集團有限公司和浙江恆逸己內醯胺有限公司。而這些企業還將於近期意向新建或改擴建一批大型產業項目，如龍山化工意向新建年產5萬噸三聚氰胺項目和年產5萬噸對苯二胺項目，杭州電化意向擴建年產6萬噸CPVC項目並改建年產4萬噸氯化石蠟項目，恆逸集團則計劃新建恆逸錦綸項目和年產20萬噸己內醯胺擴產能項目。隨著區域內各大產業的不斷引進和發展，預計至2015年大江東年貨物吞吐量將達到3000萬噸左右。
與以上數據形成對比的是，由於區域內沒有與企業規模相對稱的高等級航道和規模化港口，一些適水運輸企業成本相對較高，區域經濟發展因此受到影響。作為主要服務大江東新城、濱海工業區及周邊的工業園區的高等級水運幹線航道，杭甬運河蕭紹段複線西接錢塘江可至京杭運河，東接曹娥江可達杭甬運河，穿過大江東新城，沿線途經空港新城、江東新城、前進工業園區、臨江新城、紹興縣濱海新城等地區，是蕭紹地區經濟發展和產業布局的重要支撐。其建成後，大江東園區內江東、臨江綜合、臨江危險品、空港、錢江海運五大配套作業區將順勢上馬，原材料和產成品可直接通過水路到達，省去中轉環節，一大批「大進大出」企業的運輸成本將大幅下降，這勢必會吸引更多大型企業入駐園區，不僅帶來更多就業機會，還進一步催生區域經濟效應，因為運輸業、加工業以及其他產業的設立和發展，將產生額外區域收入，從而擴散港口本身的經濟動力，推動地方經濟快速發展。與此同時，因運輸成本降低，港口對貨物產生吸引中轉效應，且隨著港口規模的擴大、裝卸效率的提高、航線的集中和貨運量的增多，港口到發船密度必然增加，由此進一步加速貨物周轉。此外，由此產生的影響還將間接擴散到區域內土地增值能力和吸引外資能力，其巨大正面效應讓人們對大江東新城發展藍圖充滿希冀。而據對大江東新城中臨江、江東、前進三個工業園區主要企業調查走訪，了解到目前已經入駐的企業年水路貨運量需求已達800萬噸，但受到資源和條件限制，實際採用水運運輸的貨物約為600萬噸，而這600萬噸又基本靠上海、寧波等大型港口中轉，程序雜、環節多、費用高、周期長的貨運現實已讓諸多企業對服務園區的規模化水運網建設滿懷憧憬。
4發展大江東港口經濟的對策與建議
大江東水運基礎設施建設受資金、政策及與紹興方面對接等主客觀因素制約，至今未有實質性進展。作為行業管理部門，基於對促進水運事業發展的使命和對服務地方經濟的責任，在此就加快該區域港口建設、促進港口經濟發展、實現「港為城用，城以港興」，提出如下對策和建議：
一是加快港口相關基礎設施建設。就大江東新城而言，目前與港口建設最相關的是杭甬運河蕭紹複線航道工程。該工程於2011年1月被列入浙江省「十二五」規劃預備項目和蕭山區水運發展規劃，後因領導調動、經費緊張及與紹興方面對接存在分歧被暫時擱置。為此要進一步加強與區交通運輸局溝通彙報，以交通主管部門名義再次提請區委區政府領導給予高度重視，並與相關方面積極協調，爭取早日達成共識。同時做好相關宣傳，引發社會強烈關注，營造良好輿論氛圍。此外加強疏港航道建設，實現與公路、鐵路等運輸方式合理銜接，構建水運物流集疏運體系，推進多種運輸方式協調發展，充分發揮綜合運輸的組合效率和整體優勢。
二是大力推進配套作業區建設。要發揮杭甬運河蕭紹複線最大效用，必須同步推進大江東五大配套作業區建設，並逐步實現結構合理、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效的港口體系，發揮區域物流中心作用。可採取國際通行的「地主港」建港模式，即建設資金籌措由政府牽頭，與港航管理部門共同組建港口投資開發有限責任公司，由國有資本控股，同時引進多家戰略投資者參股，或利用浙江雄厚的民間資本吸引私人資金參與港口建設。建設前期，政府加強統籌協調和組織實施，縮短前期工作協調和項目審批時間；建成營運期間，採取出租或整體出讓等方式收回成本。這種方式既不會產生產權問題，又可以有效吸引資金，並為港口發展帶來重要戰略夥伴，大大加快公共碼頭建設速度。在大江東新城開發之際，借鑑試點「地主港」模式，將有力推動區域內港口基礎設施建設，並為杭州其他港區建設積累寶貴經驗。
三是積極培育貨櫃運輸市場。在技術進步以及需求的雙重推動下，貨櫃運輸經過50多年的發展已經成為比較成熟的運輸組織形式，代表現代運輸的發展方向，對經濟、就業拉動作用顯著。因此杭甬運河蕭紹複線一旦建成，同時出於沿線產業的強烈需求，這一運輸方式勢在必行。而錢江海運作業區作為杭州唯一的出海碼頭，規劃建設貨櫃泊位4個，將為此提供更專業、更便利的裝卸運輸條件。可喜的是，目前杭州市港航管理局已委託省交通科學研究院對杭甬運河貨櫃運輸可行性展開專題調研，貨櫃專業運輸市場培育初見端倪。
四是加大港口企業扶持力度。港口企業發展是港口經濟發展的直接反映，加快發展是當前一項十分緊迫的任務和機遇，需要有關方面大力扶持。一方面，港口企業要以市場為導向，以開放的心態積極推進多元化戰略實施進程，引入戰略投資和合作夥伴，繼續實施「大型化、深水化、專業化、信息化」發展戰略，並通過服務遠程化、網絡化等戰略，擴大建設規模，拓展服務功能，提高服務水平。另一方面，管理部門要加強對港口企業的指導與管理，促進個體工商戶轉型升級，以克服個體運輸戶資質弱、信用度低、信息缺乏、抗風險能力不夠等問題，適應行業發展形勢。
五是探索發揮航運服務帶動效用。在加大港區基礎設施建設的同時，推動航運、金融、信息和物流等產業深度融合，整合優質資源，加快建設航運服務集聚區，促進船舶租賃、航運諮詢、人才培養、法律服務和金融保險等業務長足發展，支持船代、貨代和貿易等航運服務企業加快發展、升級做大，通過虛擬物流交易平台與實物交易市場雙向互動，提供政府管理、航運服務、交易營運、信息集散、人才交流等綜合服務，將港口經濟發展推向更高層面。
參考文獻：
［1］王雅琳.青島港港口建設投融資模式研究［D］.青島：中國海洋大學，2007.
［2］謝民.廣西北部灣港口建設融資策略研究［D］.南寧：廣西大學，2011.
［作者簡介］鮑燕娜（1981—），女，浙江寧波人，現任杭州市港航局蕭山管理處辦公室主任。
（杭州市港航管理局蕭山管理處，浙江杭州311209）
［摘要］當前港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，而蕭山港航水運基礎設施現狀尤其是港口發展狀況與地方經濟發展需求不甚相符。基於對促進水運事業發展的使命和對服務地方經濟的責任，提出加快區域港口建設、促進港口經濟發展的思路與建議。
［
關鍵詞 ］港口；航道；區域經濟
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.35.012
1港口對城市發展的作用
改革開放30多年來的實踐，使港口對於城市發展的作用得到廣泛的認可，「港為城用，城以港興」，「要開放，先建港」是人們對港口之於區域和城市發展影響的總結和評價。港口經濟作為港口建設發展的必然產物，是指在一定區域範圍內，由港航、臨港工業、商貿、旅遊等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。作為本地區與外界物資和信息交換的重要載體，港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，對城市建設起著舉足輕重的作用。一般來說，港口對區域經濟發展主要有三方面作用：一是對區域經濟的聚集作用。港口內聯腹地，外聯他港，是生產要素的最大結合點，是聚集各方資本、設備、技術等的重要渠道。圍繞港口的聚集效應，形成綜合性、多行業的港口產業布局，再擴散帶動整個區域經濟的整合和發展。二是港口對區域經濟的擴散作用。港口產業涉及倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸相關服務的支持，同時也帶動這些產業的發展。有數據顯示，港口生產經營與其他相關產業及誘發的經濟貢獻為1∶5，提供就業比值為1∶9。三是港口對區域經濟發展的整合作用。經濟的發展離不開各種資源，但資源分布又是不平衡的，這就需要通過運輸來調節，港口作為水陸運輸的節點，起到市場配置資源的基礎性作用，使各種資源物流成本降低，節省區域內交易成本，加強區域間物流、人流、資金流、信息流的交流，形成良好發展環境，增強區域競爭優勢，進而促成產業集群，促使整個區域的聯繫更為緊密、整體性更強、各行業協同發展。
2蕭山港發展現狀
反觀蕭山港區，境內雖江河密布，有可通航航道86條、里程796.83千米，且有碼頭65家（最多時達200多家），但因航道等級低，轄區除蕭然鋼材物流中心、蕭山電廠煤炭碼頭、義橋鋼材碼頭稍具規模，其他碼頭和泊位主要為貨主專用碼頭，許多砂石料碼頭呈自然坡岸設置，布局分散，裝卸設備落後，設施不配套，後方倉庫、堆場不足，尚未形成一定規模的作業區和吞吐能力。2012年，蕭山完成水路貨運量1250.53萬噸、貨運周轉量91.49億噸公里，僅占區域全社會運輸量的16.8%，尤其在港口吞吐方面，去年完成量為1021.65萬噸，其中主要為礦建材料，而地方經濟建設急需的能源、鋼材、化工原料等卻只占20%，港口功能已遠遠不能滿足地方經濟發展的需要。與此形成鮮明對比的是，根據《蕭山區國民經濟和社會發展第十二個五年（2011—2015）規劃綱要》，「十二五」期間蕭山經濟仍將保持兩位數的年均遞增率，蕭山將率先全面建成惠及全區人民的小康社會，率先基本實現現代化，成為全省「統籌城鄉樣板區、轉型升級示範區、科學發展先行區」。這之中，蕭山工業將著力構建以高新技術產業為先導，以戰略性新興產業為重點，以優勢主導產業為支撐的現代工業體系，努力打造成為長三角重要的先進制造業基地。「十二五」期末，區域工業總產值力爭達到1萬億元。
面對不協調的發展窘境，我們必須正視蕭山港口還存在四方面主要問題：一是建設投入少，發展緩慢。改革開放以來，蕭山經濟得到飛速發展，公路、鐵路、航空建設規模和投入不斷提高，但水運港口建設投入很少，多年來在交通建設大會戰中未有涉及水運基礎建設項目。同時隨著北塘河景觀整治、「三江兩岸」整治與保護等工程的推進，以及臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術評估與檢測等專項工作的開展，一批砂石碼頭關停拆除，一批碼頭改造提升，碼頭數量大幅減少。二是缺少公共作業區。碼頭規模在整治改造中有一定提升，但碼頭整體水平與地方經濟發展仍不相匹配，沒有形成規模大、設備全、管理精的能為社會提供較為完善水運服務的公用型作業區，規劃的七大作業區受資金、土地、前期等多方面因素制約進展緩慢。基於此，大量適水貨物只能改用其他運輸方式，制約水運運量的增長和港口的規模化發展。三是港口總體競爭力低下。港區內碼頭整體呈現分布散、規模小、能力弱、環境差的狀況，貨主碼頭設施簡陋、效率不高，臨時碼頭專業化、機械化程度低。同時受京杭運河杭州市河段限航、船舶進出三堡船閘周期較長等因素制約，周邊港區特別是海寧、桐鄉的臨時簡易裝卸泊位，憑藉便捷的水運條件和低廉的裝卸成本，其輻射帶已覆蓋蕭山絕大部分區域。四是水運中轉環節多。蕭山絕大部分貨物進出量位於東片地區，距離杭甬運河較遠，且該地區與杭甬運河溝通的直線航道等級偏低，導致水路運輸中轉環節較多，企業運輸成本增加，水運競爭力大幅削弱。
然而，在看到蕭山港口發展瓶頸的同時，不可否認其對區域經濟社會發展的貢獻。截至2013年10月底，轄區共有港口企業65家、泊位105個，其中公用碼頭4家、企業自備碼頭5家、臨時性碼頭56家。近年來，隨著城市化的不斷推進，蕭山碼頭總體形象持續提升，2012年共完成進港777.93萬噸、出港243.72萬噸的貨物吞吐量，其對地方社會經濟的推動作用不言而喻。首先，蕭山發電廠、蕭山經濟技術開發區熱電有限公司、金首水泥、杭州聯華水泥、航民上峰水泥等較大型自備碼頭的存在，促進了企業專業化、規模化經營。同時蕭然鋼材物流中心、義橋金屬材料市場、華能儲運、江順建材等鋼材公用碼頭，為地方經濟建設輸送了大量原材料。另外包含諸多臨時碼頭在內的蕭山港口，作為企業經營的特定形式和連接不同運輸方式的節點，解決了一部分人員就業，也促進了區域綜合運輸體系的不斷完善。而令人欣喜的是，隨著2009年大江東新城的建設發展及2011年杭甬運河蕭紹複線一期被列入省「十二五」規劃預備項目，蕭山港區建設又迎來了新的契機。
3大江東港口現狀及前景分析
大江東位於蕭山東北部沿錢塘江區域，是杭州唯一的空港和出海口，是經國家發改委批准設立的省級工業園區。它由江東新城、臨江新城、空港新城和江東市本級區塊「三城一區」組成，總面積500平方千米，大於杭州6個主城區面積之和，也是規劃中的杭州裝備製造業新平台之一。該區域之於杭州城市總體發展，相當於浦東新區在上海城市總體發展戰略中的地位，可見其戰略地位的重要性。作為一個新興區域，目前還未形成規模化產業區塊，招商引資正積極進行中，因此區域內支柱產業仍以紡織、化纖、交通運輸設備、化學、金屬製品製造為主。但作為中國汽車工業協會批准設立的「中國汽車零部件產業基地」，奇瑞、新青年、吉奧等一大批汽車製造產業將落戶臨江新城，可以預見，未來區域內鋼鐵材料運輸量也會逐年遞增。生產原料和產品的大進大出成為該地區的一大特點。另外從運輸條件看，區域內交通便利，距滬杭甬和杭金衢高速蕭山道口15千米，與繞城高速、機場高速互通，距上海港、寧波港各150千米。因此，目前貨物運輸以陸路為主，一般涉水貨物也是出杭州後，從上海、寧波等地轉水路運輸。隨著交通結構的完善，錢江大道與江東大道將在臨江交匯，杭州唯一的出海碼頭規劃在園區東側，500噸級京杭甬大運河連接線直通臨江新城，且杭州地鐵7號、8號線將直達臨江，規劃中的鐵路貨運專線直通臨江海運碼頭，預計在不久的將來，貨運量將因此而大幅提升。據實地走訪了解，2012年江東、臨江、前進三大工業園區內主要工業企業貨物年吞吐量為1200萬噸左右，其中從上海、寧波等地轉水路運輸的約為870萬噸，運量較大的企業主要集中在臨江新城內的杭州龍山化工有限公司、杭州電化集團有限公司和浙江恆逸己內醯胺有限公司。而這些企業還將於近期意向新建或改擴建一批大型產業項目，如龍山化工意向新建年產5萬噸三聚氰胺項目和年產5萬噸對苯二胺項目，杭州電化意向擴建年產6萬噸CPVC項目並改建年產4萬噸氯化石蠟項目，恆逸集團則計劃新建恆逸錦綸項目和年產20萬噸己內醯胺擴產能項目。隨著區域內各大產業的不斷引進和發展，預計至2015年大江東年貨物吞吐量將達到3000萬噸左右。
與以上數據形成對比的是，由於區域內沒有與企業規模相對稱的高等級航道和規模化港口，一些適水運輸企業成本相對較高，區域經濟發展因此受到影響。作為主要服務大江東新城、濱海工業區及周邊的工業園區的高等級水運幹線航道，杭甬運河蕭紹段複線西接錢塘江可至京杭運河，東接曹娥江可達杭甬運河，穿過大江東新城，沿線途經空港新城、江東新城、前進工業園區、臨江新城、紹興縣濱海新城等地區，是蕭紹地區經濟發展和產業布局的重要支撐。其建成後，大江東園區內江東、臨江綜合、臨江危險品、空港、錢江海運五大配套作業區將順勢上馬，原材料和產成品可直接通過水路到達，省去中轉環節，一大批「大進大出」企業的運輸成本將大幅下降，這勢必會吸引更多大型企業入駐園區，不僅帶來更多就業機會，還進一步催生區域經濟效應，因為運輸業、加工業以及其他產業的設立和發展，將產生額外區域收入，從而擴散港口本身的經濟動力，推動地方經濟快速發展。與此同時，因運輸成本降低，港口對貨物產生吸引中轉效應，且隨著港口規模的擴大、裝卸效率的提高、航線的集中和貨運量的增多，港口到發船密度必然增加，由此進一步加速貨物周轉。此外，由此產生的影響還將間接擴散到區域內土地增值能力和吸引外資能力，其巨大正面效應讓人們對大江東新城發展藍圖充滿希冀。而據對大江東新城中臨江、江東、前進三個工業園區主要企業調查走訪，了解到目前已經入駐的企業年水路貨運量需求已達800萬噸，但受到資源和條件限制，實際採用水運運輸的貨物約為600萬噸，而這600萬噸又基本靠上海、寧波等大型港口中轉，程序雜、環節多、費用高、周期長的貨運現實已讓諸多企業對服務園區的規模化水運網建設滿懷憧憬。
4發展大江東港口經濟的對策與建議
大江東水運基礎設施建設受資金、政策及與紹興方面對接等主客觀因素制約，至今未有實質性進展。作為行業管理部門，基於對促進水運事業發展的使命和對服務地方經濟的責任，在此就加快該區域港口建設、促進港口經濟發展、實現「港為城用，城以港興」，提出如下對策和建議：
一是加快港口相關基礎設施建設。就大江東新城而言，目前與港口建設最相關的是杭甬運河蕭紹複線航道工程。該工程於2011年1月被列入浙江省「十二五」規劃預備項目和蕭山區水運發展規劃，後因領導調動、經費緊張及與紹興方面對接存在分歧被暫時擱置。為此要進一步加強與區交通運輸局溝通彙報，以交通主管部門名義再次提請區委區政府領導給予高度重視，並與相關方面積極協調，爭取早日達成共識。同時做好相關宣傳，引發社會強烈關注，營造良好輿論氛圍。此外加強疏港航道建設，實現與公路、鐵路等運輸方式合理銜接，構建水運物流集疏運體系，推進多種運輸方式協調發展，充分發揮綜合運輸的組合效率和整體優勢。
二是大力推進配套作業區建設。要發揮杭甬運河蕭紹複線最大效用，必須同步推進大江東五大配套作業區建設，並逐步實現結構合理、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效的港口體系，發揮區域物流中心作用。可採取國際通行的「地主港」建港模式，即建設資金籌措由政府牽頭，與港航管理部門共同組建港口投資開發有限責任公司，由國有資本控股，同時引進多家戰略投資者參股，或利用浙江雄厚的民間資本吸引私人資金參與港口建設。建設前期，政府加強統籌協調和組織實施，縮短前期工作協調和項目審批時間；建成營運期間，採取出租或整體出讓等方式收回成本。這種方式既不會產生產權問題，又可以有效吸引資金，並為港口發展帶來重要戰略夥伴，大大加快公共碼頭建設速度。在大江東新城開發之際，借鑑試點「地主港」模式，將有力推動區域內港口基礎設施建設，並為杭州其他港區建設積累寶貴經驗。
三是積極培育貨櫃運輸市場。在技術進步以及需求的雙重推動下，貨櫃運輸經過50多年的發展已經成為比較成熟的運輸組織形式，代表現代運輸的發展方向，對經濟、就業拉動作用顯著。因此杭甬運河蕭紹複線一旦建成，同時出於沿線產業的強烈需求，這一運輸方式勢在必行。而錢江海運作業區作為杭州唯一的出海碼頭，規劃建設貨櫃泊位4個，將為此提供更專業、更便利的裝卸運輸條件。可喜的是，目前杭州市港航管理局已委託省交通科學研究院對杭甬運河貨櫃運輸可行性展開專題調研，貨櫃專業運輸市場培育初見端倪。
四是加大港口企業扶持力度。港口企業發展是港口經濟發展的直接反映，加快發展是當前一項十分緊迫的任務和機遇，需要有關方面大力扶持。一方面，港口企業要以市場為導向，以開放的心態積極推進多元化戰略實施進程，引入戰略投資和合作夥伴，繼續實施「大型化、深水化、專業化、信息化」發展戰略，並通過服務遠程化、網絡化等戰略，擴大建設規模，拓展服務功能，提高服務水平。另一方面，管理部門要加強對港口企業的指導與管理，促進個體工商戶轉型升級，以克服個體運輸戶資質弱、信用度低、信息缺乏、抗風險能力不夠等問題，適應行業發展形勢。
五是探索發揮航運服務帶動效用。在加大港區基礎設施建設的同時，推動航運、金融、信息和物流等產業深度融合，整合優質資源，加快建設航運服務集聚區，促進船舶租賃、航運諮詢、人才培養、法律服務和金融保險等業務長足發展，支持船代、貨代和貿易等航運服務企業加快發展、升級做大，通過虛擬物流交易平台與實物交易市場雙向互動，提供政府管理、航運服務、交易營運、信息集散、人才交流等綜合服務，將港口經濟發展推向更高層面。
參考文獻：
［1］王雅琳.青島港港口建設投融資模式研究［D］.青島：中國海洋大學，2007.
［2］謝民.廣西北部灣港口建設融資策略研究［D］.南寧：廣西大學，2011.
［作者簡介］鮑燕娜（1981—），女，浙江寧波人，現任杭州市港航局蕭山管理處辦公室主任。
收藏