避震越硬抓地越好？只有小白才會上當

在改裝圈裡，懸掛改裝或者升級絞牙是最普通也是改裝入門的方式之一了。而在這些剛入門的兄弟們心裡，多多少少都存在這一些共同的誤解，那就是車身一定要低趴（換短簧）減震剛性一定要強、不側傾。這樣想雖然特別美好，但如果真帶入使用中你就會發現，這真的是一件可笑更可怕的事情。
姿態美就是低趴？的確！
對於車輛懸掛改裝而言，如果車主只是一味簡單粗暴的更換更短更硬的彈簧，那所帶來的負面效果往往會大於性能提升，反而會降低車輛性能。
沒錯！是降低性能。
幫助抓地+舒適感=懸掛系統
要理解懸掛系統中的原理，首先就要明白懸掛所需要的兩大結果要素：保證輪胎抓地面積、提供車輛支撐舒適感。
簡單來說，車行駛在顛簸路面時，減震器的行程增加使輪胎向下墜落，讓輪胎繼續與地面貼合保證牽引力。而遇到障礙物時，減震行程壓縮讓輪胎向上運動，保證車輛整體結構穩定。
所以我們可以看出，在這兩種情況下懸掛系統的最終目的都是保證輪胎在各種情況下保證足夠的抓地性能。
反過來說，其實較軟的懸掛系統反而是能提供更大的抓地力和路況適應能力。
長行程減震代表—硬派越野
現實中生活中，不同類型車輛的懸掛構造也可以看出端倪。硬派越野車大多採用長行程的軟懸掛，這樣在通過高低不平的極端路面時，能夠保證輪胎與路面的最大接觸面積，提供足夠的抓地力。
牧馬人門橋減震
比如越野車豁子們最喜歡的牧馬人門橋改造，將前後橋直接加高懸掛結構也是誇張到爆炸，超長的避震筒提供完美的抓地力。
短行程減震代表—各種超跑
而在懸架行程上的另一個極端就是大家都羨慕的超跑了，由於超跑的設計需求往往是一些平整度較高的道路或者場地賽道，沒有特別的減震行程需求。所以超跑多採用超高硬度加短彈簧的叉臂結構設計（減震筒作為上肢臂主體）。
舉個比較簡單的例子，蘭博的LP700-4原廠OHLINS減震器雖然是4段可調，但開過的人都知道，這是半小時能把你墊出胃下垂的減震
LP700-4的OHLINS「打蛋」減震器
當然，短行程減震器雖然毫無舒適感可言，但他所帶來的優勢也非常明顯。其轉彎時對抗橫向G值的能力也越強，車身跟隨性也越強操控能力也越強。
短簧極端代表——F1
再簡單點說，沒人會穿著一雙又硬又重的木屐去爬山，當然也不會穿著一雙鞋底又軟又厚的登山靴去跑馬拉松。
汽車懸掛也是這個道理，較軟的懸掛和長行程的避震勢必會影響車身的跟隨性，也就沒人會開著牧馬人下賽道飆車。而由於較低的底盤和硬到沒朋友的懸掛會影響車輛通過性，也不會有人開著大牛去豁沙子玩。
只有遊戲中才有人開超跑越野
說到這，大家應該就不難理解為什麼較軟的懸掛擁有更好的抓地力了。雖說，在賽道上跑的車輛大多都擁有比較硬的懸掛，但這些超跑的構造並不只是改變懸掛這麼簡單。
它們還擁有更輕的車身、更完美的前後配重比例、更大的下壓力以及像普利司通RE003一樣的輪胎，來提供最大的抓地力。