【摘要】地鐵建設項目投資大、周期長、運營票務收益有限,已成為一個高虧損、高補貼的行業。地鐵經營如何實現盈利已成為世界性難題。研究表明,投資與經營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產業增值業務的開發,以及基於地鐵客流的細分市場基礎上差別定價等措施,已成為解決地鐵經營盈利的重要方法與途徑。
【關鍵詞】地鐵經營;地鐵增值業務;地鐵收益管理
城市經濟的快速發展,使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由於其先天的優勢,在城市交通建設中正處於的快速發展時期。在「十一五」規劃中,我國制訂了興建1500公里地鐵路網的目標,平均每年要修建300公里城市地鐵。但是,由於地鐵建設項目投資大、周期長、技術複雜、質量要求高、運營票務收益有限等原因,地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業,一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中,只有香港等少數城市的地鐵盈利,其它均有不同程度的營業性虧損。地鐵運營如何實現盈利問題已成為世界性難題。
城市地鐵的經營性虧損,儘管與其服務性和公益性的基本定位有關,但投資與經營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產業增值業務的開發以及基於地鐵客流的細分市場基礎上差別定價等相關措施,已成為增加公司收入,提高公司收益水平,解決地鐵經營盈利的重要方法與途徑。
1投資與經營主體的合理選擇
從所有權與經營權的關係上看,目前地鐵的經營模式大致有「國有國營」、「公私合營」、「國有民營」、「民有民營」等模式。
「國有國營」是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。由於地鐵項目投資大,運營成本高,票價低廉,帶有一定的社會福利性,項目盈利的可能性較小。
「公私合營」是指由政府與企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設、運營,如香港地鐵。「公私合營」能使地鐵公司完全按照市場化原則運作項目,通過公司主現上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務水平,客觀上保障了為公眾提供良好運輸服務的公共利益。
「國有民營」是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託企業負責運營管理,如新加坡地鐵。「國有民營」把地鐵的資產以及運營業務委託私人企業管理,進行市場化運作,以降低成本,提高服務管理水平。
「民有民營」是指由私人集團投資興建,並由私人集團經營,如泰國地鐵。從泰國實際運作情況來看,泰國輕軌由於實際客流與預測客流差距較大,運營虧損嚴重,項目盈利前景黯淡,現處於重組階段,「民有民營」的模式尚未取得成功。
目前,我國各大城市地鐵建設的任務緊迫而艱巨,考慮到地鐵項目的投資大、經營的成本高以及它具有一定的社會福利性質,項目投資主要由政府承擔並由政府經營。「國有國營」模式下,地鐵運營效率較低,對財政補貼的依賴程度較高,政府負擔較重,不利於充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設及經營。為了拓展資金來源,提高效率,城市地鐵項目需要擺脫以往單獨依靠政府投資的單一投資方式二,逐漸向政府主導、多元化運作、多渠道籌資的方向邁進,積極地採用包括「公私合營」及「國有民營」等在內的多種形式。
2基於地鐵客流的細分市場,實行以時間為基礎的差別定價
地鐵核心收益主要通過地鐵票務經營獲得的收益,這也是地鐵經營收入的主要來源。目前,地鐵經營雖然普遍存在虧損,但縱觀各國地鐵公司收入構成情況可以看出,地鐵票務經營收入仍然占據了相當大的比重,連地鐵資源開發相當成功的香港地鐵其票務收入也占到總收入的85%以上。因此,地鐵票價制定的科學性和合理性,對地鐵經營的盈利就顯得尤為重要。超級秘書網
實踐中,地鐵票價的制定可以考慮在市場細分的基礎上實行差別定價。不同消費者之間的需求是有差別的,可以將需求相同的消費者群歸為一類,每一個消費者群就是一個細分市場。在不同的細分市場之間,消費者的需求存在比較明顯的區別。從目前地鐵市場的客流量來看,存在著顯著的時間差別。高峰客流客流量要遠在於平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法,地鐵票價可基於客流細分,以時間為基礎實行差別定價,即分時定價。對高峰客流實行高票價,這樣一方面有利於抑制部分需求,避免地鐵資源的高負荷運轉;另一方面降低了非高峰期地鐵票價,有助於吸引部分價格需求彈性較高的客流,增加地鐵客流的誘增量和轉移量,在減少高峰與非高峰期客運量差額,提高地鐵運輸的社會效益的同時,也實現了價格的「削峰平谷」作用。在地鐵運力不變的前提下,分時票價有助於實現客票收入最大化。3一體化管理方式下地鐵產業增值業務的開發地鐵的管理方式一般可分為一體化和專業化兩種。專業化的管理方式是把地鐵的投融資、建設、運營、沿線商業開發分別由專業化公司來承擔,結構清晰,有利於地鐵建設、運營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。一體化的管理方式是集地鐵投融資、建設、運營、沿線商業開發為統一運作的公司制模式。地鐵建設、運營為主要業務,房地產、廣告等商業經營為輔助業務。地鐵各種資源高度集中,有利於各方面資源的共享,資源配置的成本低,投融資、建設、運營作為公司內部的幾項工作,便於協調、分工。
目前,世界上沒有一個國家、沒有一個城市的地鐵行業,能夠僅僅依靠自身的運營產值而獨立經營。要想實現地鐵項目的盈利,只有把由地鐵的投資建設所引發、創造的諸多增值產業結合起來,形成一種全方位、一體化的贏利模式,在提供消費者的增值價值的同時為地鐵帶來巨大的經濟和社會價值。
由交通網絡形成的經貿、交易網絡,由信息集聚而形成的信息產業網絡,以及由服務網絡形成的滿足消費者的體驗需求,構成了地鐵產業價值增值的源泉。
經營中可通過乘客信息顯示系統,滿足大眾對地鐵綜合信息的服務要求;通過地鐵商貿立體開發,實現營業模式與需求方式的結合;通過把文化產業理念注入或嫁接到地鐵網絡中,實現地鐵產業增值的飛躍。如新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創造更多的價值,制定了發展策略,目的是使有限的土地發揮最大的經濟效益。新加坡的做法是,在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預留地,綠地外圍則發展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等。若干年後地鐵周邊地區發展起來,那塊預留地的價值就會相當可觀,政府可以從中獲得最大的收益。此外,通了地鐵,房產必然升值。政府在發展新的住宅小區時要統籌考慮交通線路的規劃。根據新加坡建屋發展局提供的資料顯示,在即將開通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮,新建組屋的認購率高達80%,同期其他地方的組屋銷售率只有30%左右。
參考文獻
[1]翁東輝.新加玻地鐵沒有補貼也賺錢.經濟日報,2003.2.12第6版
[2]王灝,高朋.地鐵投融資與管理運營的思路及建議.中國投資,2003,11
[3]陳沂.論上海地鐵產業的增值業務.城市軌道交通研究,2007,03
【關鍵詞】地鐵經營;地鐵增值業務;地鐵收益管理
城市經濟的快速發展,使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由於其先天的優勢,在城市交通建設中正處於的快速發展時期。在「十一五」規劃中,我國制訂了興建1500公里地鐵路網的目標,平均每年要修建300公里城市地鐵。但是,由於地鐵建設項目投資大、周期長、技術複雜、質量要求高、運營票務收益有限等原因,地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業,一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中,只有香港等少數城市的地鐵盈利,其它均有不同程度的營業性虧損。地鐵運營如何實現盈利問題已成為世界性難題。
城市地鐵的經營性虧損,儘管與其服務性和公益性的基本定位有關,但投資與經營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產業增值業務的開發以及基於地鐵客流的細分市場基礎上差別定價等相關措施,已成為增加公司收入,提高公司收益水平,解決地鐵經營盈利的重要方法與途徑。
1投資與經營主體的合理選擇
從所有權與經營權的關係上看,目前地鐵的經營模式大致有「國有國營」、「公私合營」、「國有民營」、「民有民營」等模式。
「國有國營」是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。由於地鐵項目投資大,運營成本高,票價低廉,帶有一定的社會福利性,項目盈利的可能性較小。
「公私合營」是指由政府與企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設、運營,如香港地鐵。「公私合營」能使地鐵公司完全按照市場化原則運作項目,通過公司主現上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務水平,客觀上保障了為公眾提供良好運輸服務的公共利益。
「國有民營」是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託企業負責運營管理,如新加坡地鐵。「國有民營」把地鐵的資產以及運營業務委託私人企業管理,進行市場化運作,以降低成本,提高服務管理水平。
「民有民營」是指由私人集團投資興建,並由私人集團經營,如泰國地鐵。從泰國實際運作情況來看,泰國輕軌由於實際客流與預測客流差距較大,運營虧損嚴重,項目盈利前景黯淡,現處於重組階段,「民有民營」的模式尚未取得成功。
目前,我國各大城市地鐵建設的任務緊迫而艱巨,考慮到地鐵項目的投資大、經營的成本高以及它具有一定的社會福利性質,項目投資主要由政府承擔並由政府經營。「國有國營」模式下,地鐵運營效率較低,對財政補貼的依賴程度較高,政府負擔較重,不利於充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設及經營。為了拓展資金來源,提高效率,城市地鐵項目需要擺脫以往單獨依靠政府投資的單一投資方式二,逐漸向政府主導、多元化運作、多渠道籌資的方向邁進,積極地採用包括「公私合營」及「國有民營」等在內的多種形式。
2基於地鐵客流的細分市場,實行以時間為基礎的差別定價
地鐵核心收益主要通過地鐵票務經營獲得的收益,這也是地鐵經營收入的主要來源。目前,地鐵經營雖然普遍存在虧損,但縱觀各國地鐵公司收入構成情況可以看出,地鐵票務經營收入仍然占據了相當大的比重,連地鐵資源開發相當成功的香港地鐵其票務收入也占到總收入的85%以上。因此,地鐵票價制定的科學性和合理性,對地鐵經營的盈利就顯得尤為重要。超級秘書網
實踐中,地鐵票價的制定可以考慮在市場細分的基礎上實行差別定價。不同消費者之間的需求是有差別的,可以將需求相同的消費者群歸為一類,每一個消費者群就是一個細分市場。在不同的細分市場之間,消費者的需求存在比較明顯的區別。從目前地鐵市場的客流量來看,存在著顯著的時間差別。高峰客流客流量要遠在於平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法,地鐵票價可基於客流細分,以時間為基礎實行差別定價,即分時定價。對高峰客流實行高票價,這樣一方面有利於抑制部分需求,避免地鐵資源的高負荷運轉;另一方面降低了非高峰期地鐵票價,有助於吸引部分價格需求彈性較高的客流,增加地鐵客流的誘增量和轉移量,在減少高峰與非高峰期客運量差額,提高地鐵運輸的社會效益的同時,也實現了價格的「削峰平谷」作用。在地鐵運力不變的前提下,分時票價有助於實現客票收入最大化。3一體化管理方式下地鐵產業增值業務的開發地鐵的管理方式一般可分為一體化和專業化兩種。專業化的管理方式是把地鐵的投融資、建設、運營、沿線商業開發分別由專業化公司來承擔,結構清晰,有利於地鐵建設、運營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。一體化的管理方式是集地鐵投融資、建設、運營、沿線商業開發為統一運作的公司制模式。地鐵建設、運營為主要業務,房地產、廣告等商業經營為輔助業務。地鐵各種資源高度集中,有利於各方面資源的共享,資源配置的成本低,投融資、建設、運營作為公司內部的幾項工作,便於協調、分工。
目前,世界上沒有一個國家、沒有一個城市的地鐵行業,能夠僅僅依靠自身的運營產值而獨立經營。要想實現地鐵項目的盈利,只有把由地鐵的投資建設所引發、創造的諸多增值產業結合起來,形成一種全方位、一體化的贏利模式,在提供消費者的增值價值的同時為地鐵帶來巨大的經濟和社會價值。
由交通網絡形成的經貿、交易網絡,由信息集聚而形成的信息產業網絡,以及由服務網絡形成的滿足消費者的體驗需求,構成了地鐵產業價值增值的源泉。
經營中可通過乘客信息顯示系統,滿足大眾對地鐵綜合信息的服務要求;通過地鐵商貿立體開發,實現營業模式與需求方式的結合;通過把文化產業理念注入或嫁接到地鐵網絡中,實現地鐵產業增值的飛躍。如新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創造更多的價值,制定了發展策略,目的是使有限的土地發揮最大的經濟效益。新加坡的做法是,在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預留地,綠地外圍則發展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等。若干年後地鐵周邊地區發展起來,那塊預留地的價值就會相當可觀,政府可以從中獲得最大的收益。此外,通了地鐵,房產必然升值。政府在發展新的住宅小區時要統籌考慮交通線路的規劃。根據新加坡建屋發展局提供的資料顯示,在即將開通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮,新建組屋的認購率高達80%,同期其他地方的組屋銷售率只有30%左右。
參考文獻
[1]翁東輝.新加玻地鐵沒有補貼也賺錢.經濟日報,2003.2.12第6版
[2]王灝,高朋.地鐵投融資與管理運營的思路及建議.中國投資,2003,11
[3]陳沂.論上海地鐵產業的增值業務.城市軌道交通研究,2007,03
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