一、沿江開發、長三角聯動呼喚一體化快速 交通 體系
我國已加入世界貿易組織，這標誌著對外開放進入新的階段，我們正在更大範圍、更深程度上參與 經濟 全球化競爭。 目前 ，區域合作已成為 時代 的潮流，國內的珠江三角洲以香港、廣州、深圳為主體，正逐步朝著經濟一體化方向 發展 ，而長江三角洲作為我國改革開放的前沿，努力形成該地區綜合優勢，增強國際競爭力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就預言長江三角洲將形成世界級的大都市帶。經過幾十年的發展，如今的長江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市連成梯度發展的大都市綿延區，正在崛起成為世界第六大城市群。
在這種大的發展背景下，江蘇省委、省政府與時俱進，高瞻遠矚，及時提出了「沿江開發」的宏偉戰略。作為一名城市與區域交通規劃工作者，我認為，「長三角一體化」也好，「沿江開發」也好，首當其衝的任務乃是儘快搭建區域共生共榮的基礎設施平台--沿江和長三角地區一體化的快速交通體系。
依託這個一體化的快速交通體系，像珠鏈一樣串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿線蘇錫常等經濟較發達地區，形成以三個大城市為中心的500公里內「半日到達圈」。除了以鐵路為主的城際快速軌道交通，滬寧杭地區在高速公路、河海港水運、航空等方面的「聯網」優勢亦十分明顯，共同為構築長江三角洲現化交通 網絡 奠定基礎。
依託這個一體化的快速交通體系，可促進沿江和長三角地區人力資源的有序流動和集聚，帶動區域內人才配置的整合與優化。隨著城際交通的進一步發展，將來工作在上海，生活在蘇州甚至南京、杭州等其他城市的人會愈來愈多，就像日本的"新幹線"，運送著在東京、名古屋、大阪等城市間每天往返的上班族。
依託這個一體化的快速交通體系，可實現長江三角洲商貿、信息、資金以及人力資源的融合與對接。滬寧杭地區市場發育水平較高，是國內資金、技術、管理、人才等生產要素集聚的區域。快速暢達的交通，對於加快區域內多層次、多中心的商品市場、資本市場以及勞動力和技術市場大有裨益，可充分利用交通網發展新型業態的營銷方式，促進有形市場和無形市場的形成，大力發展物流產業。尤其是區域內資本的自由流動，成為推進經濟一體化的「加速器」。上海正在加快建成全國乃至遠東地區的 金融 中心，其輻射帶動作用有利於構築本區域一體化金融網，以打破條塊分割的資金分配體制，建立滬寧杭地區的貨幣和資本市場，實現資金在產業內和地區間的有效配置。
快捷暢達的交通網絡，在促進滬寧杭都市圈區域經濟一體化發展的同時，也為更大範圍、更廣地域的城市發展帶來契機。以上海、南京、杭州等城市為節點，向北、向南輻射，其 影響 力可及江蘇、浙江甚至鄰近的安徽等省的大部分地區。這樣，以上海為"龍頭"的長江三角洲必將成為巨龍騰飛在世界[1][2]。
二、沿江及長三角地區交通現狀與 問題
近年來，長三角地區相繼建成了滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及蘇嘉杭等高速公路。滬寧鐵路也經歷了幾次提速,並且在2002年上半年，列車密度間隔縮小到20分鐘左右,正在向公交化 "城際列車"努力。這些對改善本地區城鎮間的交通聯繫，促進本地區城市間經濟、產業的合作和信息、人才、資源的流動發揮了積極作用[3]。儘管如此，按照國際上大都市連綿區綜合交通體系的完備性、充分性和協調性來衡量，本地區既有的和規劃的交通網絡還遠遠不能適應和滿足構建高度一體化的大都市連綿區的需要。
首先，本地區快速交通體系完備性不夠。沿江地區是我國、也是世界城鎮、人口、產業最為密集的地區之一，如果要實現一體化共同發展，必須具備客運專用的快速城際軌道交通聯繫，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經處於嚴重的高負荷運行狀態。儘管這一區段客運列車發車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之於所謂「城際列車」的稱號，但是，如果對照一下日本、歐洲和北美高度發達的都市連綿區真正意義上的城際列車，兩者相去甚遠。國外的城際列車通常都是供客運專用的，而滬寧"城際列車"是在高負荷客貨混行的鐵路上運行的；國外的城際列車在上下班高峰期發車密度可以達到2分鐘一列，完全實現了「城市公交化」，而滬寧「城際列車」只是在既有國鐵運行圖上加密了班次，所謂20分鐘一趟列車，也只是把所有經過該區間的旅客列車都 計算 在內才達到的發車密度；國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實現無縫銜接甚至相互進入，完全是一體化的，而滬寧"城際列車"遠遠做不到。轉貼於論文聯盟 http://www.lwlm.com
我國已加入世界貿易組織，這標誌著對外開放進入新的階段，我們正在更大範圍、更深程度上參與 經濟 全球化競爭。 目前 ，區域合作已成為 時代 的潮流，國內的珠江三角洲以香港、廣州、深圳為主體，正逐步朝著經濟一體化方向 發展 ，而長江三角洲作為我國改革開放的前沿，努力形成該地區綜合優勢，增強國際競爭力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就預言長江三角洲將形成世界級的大都市帶。經過幾十年的發展，如今的長江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市連成梯度發展的大都市綿延區，正在崛起成為世界第六大城市群。
在這種大的發展背景下，江蘇省委、省政府與時俱進，高瞻遠矚，及時提出了「沿江開發」的宏偉戰略。作為一名城市與區域交通規劃工作者，我認為，「長三角一體化」也好，「沿江開發」也好，首當其衝的任務乃是儘快搭建區域共生共榮的基礎設施平台--沿江和長三角地區一體化的快速交通體系。
依託這個一體化的快速交通體系，像珠鏈一樣串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿線蘇錫常等經濟較發達地區，形成以三個大城市為中心的500公里內「半日到達圈」。除了以鐵路為主的城際快速軌道交通，滬寧杭地區在高速公路、河海港水運、航空等方面的「聯網」優勢亦十分明顯，共同為構築長江三角洲現化交通 網絡 奠定基礎。
依託這個一體化的快速交通體系，可促進沿江和長三角地區人力資源的有序流動和集聚，帶動區域內人才配置的整合與優化。隨著城際交通的進一步發展，將來工作在上海，生活在蘇州甚至南京、杭州等其他城市的人會愈來愈多，就像日本的"新幹線"，運送著在東京、名古屋、大阪等城市間每天往返的上班族。
依託這個一體化的快速交通體系，可實現長江三角洲商貿、信息、資金以及人力資源的融合與對接。滬寧杭地區市場發育水平較高，是國內資金、技術、管理、人才等生產要素集聚的區域。快速暢達的交通，對於加快區域內多層次、多中心的商品市場、資本市場以及勞動力和技術市場大有裨益，可充分利用交通網發展新型業態的營銷方式，促進有形市場和無形市場的形成，大力發展物流產業。尤其是區域內資本的自由流動，成為推進經濟一體化的「加速器」。上海正在加快建成全國乃至遠東地區的 金融 中心，其輻射帶動作用有利於構築本區域一體化金融網，以打破條塊分割的資金分配體制，建立滬寧杭地區的貨幣和資本市場，實現資金在產業內和地區間的有效配置。
快捷暢達的交通網絡，在促進滬寧杭都市圈區域經濟一體化發展的同時，也為更大範圍、更廣地域的城市發展帶來契機。以上海、南京、杭州等城市為節點，向北、向南輻射，其 影響 力可及江蘇、浙江甚至鄰近的安徽等省的大部分地區。這樣，以上海為"龍頭"的長江三角洲必將成為巨龍騰飛在世界[1][2]。
二、沿江及長三角地區交通現狀與 問題
近年來，長三角地區相繼建成了滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及蘇嘉杭等高速公路。滬寧鐵路也經歷了幾次提速,並且在2002年上半年，列車密度間隔縮小到20分鐘左右,正在向公交化 "城際列車"努力。這些對改善本地區城鎮間的交通聯繫，促進本地區城市間經濟、產業的合作和信息、人才、資源的流動發揮了積極作用[3]。儘管如此，按照國際上大都市連綿區綜合交通體系的完備性、充分性和協調性來衡量，本地區既有的和規劃的交通網絡還遠遠不能適應和滿足構建高度一體化的大都市連綿區的需要。
首先，本地區快速交通體系完備性不夠。沿江地區是我國、也是世界城鎮、人口、產業最為密集的地區之一，如果要實現一體化共同發展，必須具備客運專用的快速城際軌道交通聯繫，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經處於嚴重的高負荷運行狀態。儘管這一區段客運列車發車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之於所謂「城際列車」的稱號，但是，如果對照一下日本、歐洲和北美高度發達的都市連綿區真正意義上的城際列車，兩者相去甚遠。國外的城際列車通常都是供客運專用的，而滬寧"城際列車"是在高負荷客貨混行的鐵路上運行的；國外的城際列車在上下班高峰期發車密度可以達到2分鐘一列，完全實現了「城市公交化」，而滬寧「城際列車」只是在既有國鐵運行圖上加密了班次，所謂20分鐘一趟列車，也只是把所有經過該區間的旅客列車都 計算 在內才達到的發車密度；國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實現無縫銜接甚至相互進入，完全是一體化的，而滬寧"城際列車"遠遠做不到。轉貼於論文聯盟 http://www.lwlm.com
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