摘 要 分析 了國內外主要城市市郊鐵路的運營管理體制。對我國市郊鐵路與城市 交通 相結合的4 種運營管理體制(國有國營、國有地營、國有合營、地有地營) 進行了分析。探討了成都地區市郊鐵路運營管理體制的組織形式。
關鍵詞 市郊鐵路,城市交通,運營管理
我國34 個100 萬人以上的大城市中,已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造,加上生產布局和運輸徑路的調整,功能發生了變化,使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線,南京地區的浦梅線、寧棲線,金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由於鐵路運輸本身屬於軌道交通,具有安全性好、不受氣候 影響 、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利於環境保護、可持續 發展 能力強等優勢,加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出,市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多 問題 ,如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制,是使市郊鐵路儘快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣,但主要都是由資金來源所決定,即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科採取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有,由國家出資建設並進行運營管理。
(2) 國家與地方所有,國家經營
德國漢堡採取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責,聯邦鐵路負責車站和線路部分,城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有,地方經營
美國紐約和加拿大多倫多採取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理,它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營,私有私營
日本東京採取此種方式。東京公共運輸中的市郊(城市) 鐵路在民營化後,隸屬東日本旅客運輸公司,在60 年代初實現了高架和地下化,與長途客運和貨運分離,經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬於鐵道部所有,運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。 目前 我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共運輸系統之中,各有不同的經營管理體制,但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬於鐵道部,投資主體只有鐵道部,資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區採取地方政府積極主動參與的新型「國有國營」模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程,使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策,並由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對於市郊鐵路之外的一些城市軌道交通,其運營管理體制大致有「 地方國有、地方經營」和「 地方國有、合作經營」兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍採取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程,其建設資金不再由中央政府全部承擔,而是採取以地方政府出資為主,多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路採取的是地方國有、合作經營模式。為此,分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;後者由中關村 科技 發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知,我國主要城市所採取的運營管理體制和國外主要城市所採取的不盡相同,這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐,部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路,其資產完全屬於國家所有,這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通,涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下,完全依靠政府投資已經不太可能,必須依靠 社會 的力量,實行多元化投資,多渠道集資,吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由於城市交通屬於地方政府主管,市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通,將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中,明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用,充分發揮其運輸能力,緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照 現代 企業 制度,組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值, 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況,有以下4 種運營管理體制可供選擇,它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知,由於我國鐵路資產屬於鐵道部所有,既有市郊鐵路參與城市交通,其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通 網絡 中的一個有機組成部分,必須結合城市實際,探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長,而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ,除了完成鐵路運輸任務外,能力還有部分剩餘,可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
圖1 成都鐵路樞紐
關鍵詞 市郊鐵路,城市交通,運營管理
我國34 個100 萬人以上的大城市中,已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造,加上生產布局和運輸徑路的調整,功能發生了變化,使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線,南京地區的浦梅線、寧棲線,金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由於鐵路運輸本身屬於軌道交通,具有安全性好、不受氣候 影響 、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利於環境保護、可持續 發展 能力強等優勢,加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出,市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多 問題 ,如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制,是使市郊鐵路儘快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣,但主要都是由資金來源所決定,即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科採取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有,由國家出資建設並進行運營管理。
(2) 國家與地方所有,國家經營
德國漢堡採取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責,聯邦鐵路負責車站和線路部分,城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有,地方經營
美國紐約和加拿大多倫多採取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理,它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營,私有私營
日本東京採取此種方式。東京公共運輸中的市郊(城市) 鐵路在民營化後,隸屬東日本旅客運輸公司,在60 年代初實現了高架和地下化,與長途客運和貨運分離,經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬於鐵道部所有,運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。 目前 我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共運輸系統之中,各有不同的經營管理體制,但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬於鐵道部,投資主體只有鐵道部,資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區採取地方政府積極主動參與的新型「國有國營」模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程,使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策,並由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對於市郊鐵路之外的一些城市軌道交通,其運營管理體制大致有「 地方國有、地方經營」和「 地方國有、合作經營」兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍採取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程,其建設資金不再由中央政府全部承擔,而是採取以地方政府出資為主,多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路採取的是地方國有、合作經營模式。為此,分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;後者由中關村 科技 發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知,我國主要城市所採取的運營管理體制和國外主要城市所採取的不盡相同,這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐,部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路,其資產完全屬於國家所有,這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通,涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下,完全依靠政府投資已經不太可能,必須依靠 社會 的力量,實行多元化投資,多渠道集資,吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由於城市交通屬於地方政府主管,市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通,將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中,明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用,充分發揮其運輸能力,緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照 現代 企業 制度,組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值, 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況,有以下4 種運營管理體制可供選擇,它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知,由於我國鐵路資產屬於鐵道部所有,既有市郊鐵路參與城市交通,其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通 網絡 中的一個有機組成部分,必須結合城市實際,探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長,而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ,除了完成鐵路運輸任務外,能力還有部分剩餘,可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
圖1 成都鐵路樞紐
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