交通運輸法規體系是中國特色社會主義法律體系的重要組成部分。接下來小編搜集了交通運輸法規論文，僅供大家參考，希望幫助到大家。
為應對全球氣候變化，世界進入了低碳經濟時代。中國作為世界上最大的碳排放國家之一，發展低碳經濟刻不容緩，同時，發展低碳經濟也是我國轉變經濟發展形勢的內在要求。我國在2009年底召開的哥本哈根世界氣候大會上做出到2020年實現單位GDP碳排放比2005年下降40%～50%的碳減排承諾。交通運輸業作為國民經濟發展的基礎性、服務型產業，需要滿足社會經濟發展各方面產生的交通運輸需求，且隨著我國經濟總量的不斷擴大和人民生活水平的不斷提高，交通運輸需求與日俱增，交通運輸能耗呈現出明顯的增長態勢。有學者通過對交通運輸能耗測算表明，1980年中國交通運輸業能源消費2902萬噸標準煤，到2012年則達到了30023.76萬噸標準煤，30多年間增長了10.3倍，而能源消耗的急劇增長也意味著交通運輸碳排放的急劇增長，中國交通運輸業的低碳轉型面臨嚴峻形勢。為此，管理部門需要站在國際視野角度，來橫向審視國際上其它國家在低碳交通運輸發展方面的一些舉措，制定適合我國國情的交通運輸碳減排政策。
一、我國低碳交通運輸發展現狀
我國政府歷來就非常注重交通運輸領域的節能減排問題，為了能夠促進中國交通運輸業的節能減排，先後有針對、有計劃地制定了一些相對成體系的法規、法律和標準。從20世紀80年代起，交通運輸部根據「開發與節約並重，把節約放在優先地位」的能源戰略方針，制定並實施了《交通行業節能管理實施條理》、《交通行業實施節約能源法細則》等規章制度。「十五」時期，交通運輸行業節能減排工作更加科學化和規範化。2004年國家發改委發布我國的《節能中長期專項規劃》，對交通運輸業節能減排提出了具體明確的要求；2005年國家標準委發布了《乘用車燃料消耗量限值》，規定了以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力的車輛的燃料消耗量限值。到了「十一五」期間，交通運輸行業節能減排又上了一個台階。交通運輸部提出了具體的節能減排目標，並成立專門的工作小組，交通運輸節能減排工作也得到了國務院、國家發改委、科技部以及標準委等部門的大力支持。進入「十二五」時期後，交通運輸部陸續出台了更加系統的低碳交通運輸政策。比如，《建設低碳交通運輸體系指導意見》及其試點工作方案和《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，同時還完善了相關的財政政策、管理機制政策（如《交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法》、《關於進一步做好道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理工作的通知》等）。總體來看，我國交通運輸領域節約能源和低碳發展取得了很大成效，但交通運輸可持續發展能力有待進一步提升，低碳交通運輸發展政策仍需進一步完善。
二、國外低碳交通運輸政策
世界上許多國家（如美國、歐盟各國、日本）在應對交通運輸低碳發展問題時採取了諸多舉措，其中一些舉措取得了顯著的成效。1.美國美國制定了一系列節能法律法規和財稅激勵政策來支持低碳交通運輸發展。在節能法律法規方面，1975年美國國會通過了《能源政策與節約法》，該法規制定了嚴格的「燃油經濟性」標準（簡稱CAFE），並實行了一系列支持措施來保證CAFE標準的實施。美國聯邦政府還頒布了《清潔空氣修正法案》、《乙醇發展計劃》、《新一代汽車夥伴關係計劃》等來大力發展天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車等清潔能源汽車。2003年美國出台的《能源部能源戰略計劃》更是把「提高能源利用率」上升到「能源安全戰略」的高度。美國聯邦運輸部在制定5年期戰略規劃中也始終把環境管理作為核心目標之一，並通過大力發展多式聯運和綜合運輸體系建設來進一步提高交通運輸能耗效率，減少環境污染。此外，美國還採取現金補貼、稅收減免和低息貸款等激勵性財稅政策來積極發展清潔低碳運輸。2.歐盟歐盟及其成員國主要從節能法律法規、碳減排標準、碳稅政策和ASI政策措施體系等方面入手來構建低碳交通運輸體系。在節能法律法規方面，歐盟首先通過環境行動計劃對交通領域的節能減排做出全方位的安排。2006年《能源效率行動規劃》明確提出交通運輸業的節能目標。2007—2008年歐盟委員會提出一攬子能源計劃，對生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，並發布一系列指令。2011年發布《面向2010年新能源計劃》、《2010—2020年歐盟交通政策白皮書》來明確交通運輸低碳發展的任務和要求。在碳減排標準方面，歐盟先後推出歐I一直到歐V等一系列尾氣排放標準來嚴格控制汽車尾氣排放。在低碳稅收政策方面，歐盟以市場為主導，通過碳稅等經濟手段來帶動社會公民減少溫室氣體排放的積極性。此外，歐盟還構建了ASI政策措施體系。該體系是由「避免」（A）、「轉換」（S）、「改進」（I）3種不同實施路徑和規劃（P）、制度（R）、經濟（E）、信息（I）、技術（T）5種舉措組合形成的包含15種核心政策措施在內的政策矩陣，從而制定出詳細的低碳交通發展政策措施。3.日本日本的低碳交通建設處於全球領先地位，通過制定建設綜合運輸體系、發展綠色和智能交通、制定機動車燃油經濟性標準、進行財稅激勵等政策來構建低碳環境友好型交通運輸體系。在節能法律法規方面，日本早在1979年就頒布實施《節能節約法》來不斷提高節能標準，改善能耗設備的用能效率，對未達標者還規定相應的懲罰措施。日本採用「領跑者」方法確定燃料經濟性標準，首先根據重量對汽車進行分級分類，然後在每個等級中確定「最優」的燃油經濟性汽車，以此作為相應等級汽車的燃油經濟性標準，對未達標的機動車採取處罰措施。這項舉措顯著提高了日本機動車的燃油經濟性。此外，日本還推行綠色稅收計劃，對新能源和環保車輛實行稅收減免政策，並對電動車用鋰離子電池、太陽能電池等低碳型產業進行補助。
三、國際低碳交通運輸經驗借鑑
1.進一步細化相關政策措施我國政府目前雖然陸續出台了一系列的低碳發展指導意見和辦法，但缺乏詳細可行的政策措施和統計考核辦法。交通運輸節能減排工作涉及到生產、運營和消費等多個環節，因此，在制定低碳交通運輸發展政策時，應會同各個環節相關部門，共同制定詳細的節能減排和行動方案，以達到真正落實全行業節能減排目標的目的。2.制定更加嚴格的燃油消耗標準縱觀國內外的低碳交通發展政策可以發現，制定嚴格的經濟性燃油標準是一項行之有效的節能減排辦法。儘管發展新能源汽車有很大的節能減排前景，但是根據工業和信息化部報告，在2020年以前，新能源汽車的市場比例只能達到10%～15%，未來低碳交通運輸的重點領域仍然在碳排放量較大的道路運輸行業。因此，未來應制定更加嚴格的燃油消耗標準，嚴格控制車輛市場准入，完善機動車能效標誌制度。3.大力推動節能和新能源汽車發展從美國、日本、歐盟的低碳交通發展政策來看，這些國家都非常重視節能和清潔能源汽車的發展，並取得了較好的節能減排效果。我國近年來也在大力推廣新能源汽車，但面臨著產業規模較小、消費者持觀望態度等發展阻力。為此，在未來的發展中，我國政府應持續對新能源汽車項目的支持力度，提出明確的發展目標及路線，給廣大消費者以明確的預期。同時，還需加大對新能源汽車的激勵政策，如對新能源汽車研發生產企業予以稅收減免、財政補貼政策，對消費者購買新能源汽車實行稅收補貼。
四、結語
制定合理可行的低碳運輸政策是構建低碳交通運輸體系的重要保證。目前，交通運輸行業面臨較大的節能減排壓力，現行的低碳交通運輸政策已經開始高度重視交通運輸行業的節能減排工作。未來，我國政府仍需繼續重視低碳交通運輸體系構建工作，從多方面多環節著手，綜合應用行政、經濟手段，共政府、企業及社會公民之力來推動低碳交通運輸發展取得更大的成效。
一、交通運輸需要剖析
1．運輸需要剖析概念。在交通運輸發展戰略計劃時，計劃的主導方向是需要，需要是供應的條件和根底，供應是依據需要的改變而改變的，若需要高，則供應才能也應相對前進。對運輸需要的剖析，又是進行運輸根底設備建造的根底。因此在對運輸供應進行剖析之前，首先要進行需要剖析。交通運輸的需要首要來歷於社會經濟活動。空間不一樣點上經濟活動的彼此作用，例如作業地址和住宅之間的搬運；本錢、勞動力之間的彼此作用及其在再出產中的作用也對交通運輸需要發生了很大的影響。交通運輸需要是國家政治、經濟、文明和人民生活的全貌和水平的歸納反映。運輸需要剖析是對發生需要的有關社會經濟活動進行剖析的進程。經過運輸需要剖析咱們能定性定量的了解社會經濟活動發生的運輸需要，因此能夠進行合理計劃，來改進交通運輸根底設備建造等。
2．運輸需要的發生。運輸需要首要有兩種：其一，旅客運輸需要，旅客運輸需要中又可分為出產和花費兩個不一樣的範疇。與人類出產、交流、分配等活動有關的運輸需要稱為出產性遊覽需要，例如咱們天天去校園或許作業就稱為出產性遊覽需要。以花費性需要為遊覽意圖的運輸需要可稱為花費性需要，像咱們去遊覽則是花費型遊覽需要。其二，貨品運輸需要，貨品運輸需要發生的來歷有以下三點：自然本錢區域散布不均衡，出產力布局與本錢產地別離：自然本錢散布不均衡是很多見的地輿景象，尤其是和大家的生發生活密切有關的本錢。一個區域的出產活動需要運用這種本錢，而本區域沒有這種本錢，這就必定發生運輸需要。出產力與花費集體的別離：跟著出產的社會化、專業化的發展，出產地逐漸違背出城市中心區域，而花費地則廣泛存在，出產與花費在空間上逐漸別離，這就必定發生運輸需要。區域間商品種類、質量、功用、報價的區別：在不一樣區域、國家之間，因為自然本錢、技能水平、工業優勢不一樣，商品的品質等方面就會存在很大區別，貨品就會在不一樣空間上發生活動，然後發生運輸需要。
二、交通運輸供應剖析
1．運輸供應概念。運輸供應是運輸出產者在某一時刻，在各種也許的運輸報價水平上，情願並能夠供應的各種運輸商品的數量。運輸供應在商場上的事前要一起具備兩個條件：榜首，出產者有出售運輸效勞的希望；第二，出產者又供應運輸效勞的才能。
2．運輸供應影響要素。交通運輸供應有賴於以下四個首要的影響要素：技能要素。新型交通運輸工具的呈現、運輸工具功用的嚴重改進，都是科技前進的成果，都能有用前進交通運輸供應才能。運營戰略。用技能來改進運輸效勞的方法取決於運營者的做法方針。政府機構的請求和約束。運營戰略和報價政策常常要遭到政府的調理和約束。運用者做法。貨主挑選的運輸效勞方法很大程度上影響了運輸供應。
就中國的運輸供應狀況剖析，中國交通運輸條件，無論是從運輸線路的長度，仍是從運輸工具的相對數量，以及各種運輸本錢的運用程度、技能水平等方面來看都不及西方已開發國家。依據產量比重橫向比照定律可知，中國與西方已開發國家對比，運輸業產量在國民出產總值中所占的比重應當高於西方已開發國家的平等水平。但是，中國交通運輸業在國民經濟中的比重，在最高時相當於比重最低國家的比重。由此，咱們能夠得出結論，，中國交通運輸水平遠遠落後於西方已開發國家的水平。現在，中國的交通運輸發展進入了迅速化運輸、集約化發展的新階段，交通運輸的全體供應才能逐漸到達飽滿，不能完全滿意日益添加的經濟與社會發展需要。
三、交通運輸信息化進程與構造剖析
1．將來公路運輸構造剖析。這篇文章首要對將來交通運輸中的公路運輸的計劃與構造進行剖析，公路運輸首要分為運量構造、線路等級構造、車輛構造、出資構造以及路網散布構造。運量構造是指各種貨品品類的貨運量份額以及各種性質的旅客占客運量的份額。近幾年的運量在不斷添加，將來運量還會持續添加，路程數將會愈加完善，公路體系也會為社會經濟作出更多奉獻。線路等級構造。這些年，中國公路交通各項作業取得了明顯成績：公路總量進一步添加，路網構造進一步改進，公路技能等級和路面等級不斷前進，高速公路路程迅速添加，縣鄉公路路程大幅添加，公路靈通狀況進一步改進。一起，公路橋樑和地道建造取得了新成果，公路養護和綠化路程也不斷添加。將來不一樣等級的公路還會持續增多，公路體系將會為社會帶來更多便利。車輛構造。近幾年，車型構造多樣化，習慣於不一樣層次的運輸需要。咱們應當大力發展專業化車輛，前進運輸質量和功率，加大科技投入，使客車經濟、舒服，卡車高效、低耗。運輸商場鋪開以來，運輸配備得到較快發展，運輸車輛全體計劃不斷擴大，車型構造趨於多樣化，車輛層次及全體技能水平有所前進。出資構造。首先應充分表現商場機制的調理作用，優化公路運輸供應構造，運輸供應構造的調整有必要充分表現商場機制的作用，使商場對本錢裝備起到根底性作用。詳細來講，經過存量調整和增量調整兩條根本路徑來完成：一是盤活現存量本錢，充分運用現有本錢，完成本錢的優化裝備，這是增量調整的根底和條件。二是增量調整的要點，是要活躍引導，要點扶持，把有限的資金投入到需要優先發展、要點發展的範疇，建造公平、公平、有序的商場環境，削減行政干涉，前進信息化水平和商場透明度，監督運輸公司恪守商場規矩，自覺按照商場運轉規則就事。政府部門在運輸供應構造調整中應從傳統的「抓出產經營」的有些轉變為「建造發展商場」的全局，為構造調整供應制度保證。其次應習慣新世紀運輸需要的改變，完成公路運輸供應構造的多樣化，跟著中國經濟計劃擴大和經濟構造優化，便利、便利、經濟、高效的運輸需要將變成運輸量添加的首要有些。一起，信息通訊技能、計算機網絡技能以及物流技能的日新月異，使運輸公司能夠在更大的範圍內安排和辦理運輸活動，也使運輸與出產之間的聯絡愈加嚴密。路網散布構造。上世紀90年代以來，中國公路建造成績明顯，路網建造腳步加速，效勞範圍和全體技能水平大幅度前進。以高等級公路為主體的國道主幹線體系建造發展迅速，有些區域的高速公路網開端構成並表現出計劃效益；路網靈通深度有較大前進。但公路網構造不合理的疑問也日漸傑出。一方面幹線公路網沒有構成，各層次路網計劃和其功用、方位彼此匹配不行，技能等級構造不合理，高速公路偏少，二級以上公路比重偏低，高檔、次高檔路面路程缺乏總路程的一半。將來的交通運輸計劃構造上會處理區域區別，技能等級構造不合理等疑問。
2．將來全部職業的智能信息化進程剖析。從全部交通運輸體系來說，信息化是它的一個全體的發展方向，而由此衍生的智能運輸體系則是將來交通運輸體系的一個首要發展方向。信息技能對21世紀交通運輸發展的影響：交通運輸是完成貨品和旅客空間方位的搬運。跟著社會的前進，人類可供選用的交通運輸方法也在添加，從水運、公路、鐵路直至航空和管道運輸等。各種運輸方法為了習慣社會經濟的發展以及本身生存的需要，正在不斷地進行技能立異，這種立異競賽，使得交通運輸的技能水平不斷前進。國民經濟的發展對交通運輸不斷提出新的請求，為了使交通運輸能習慣將來社會經濟發展的需要，大家經過選用各種方法來猜測將來幾年（或十幾年、幾十年）交通運輸的發展計劃（運量或運輸周轉量），但是，進入信息時代今後，實踐的交通運輸發展計劃與一些本認為較為客觀的交通運輸發展的估計對比，呈現了相對偏低的狀況，在大力發展運輸才能的一起，運量卻未象意料的那樣同步添加，運力過剩的狀況在各種運輸方法中都存在。在這種狀況下，運輸職業仍重視的只是各種運輸方法間的競賽，而卻忽略了另一種對運輸商場發生嚴重代替作用的力氣正在攫取傳統的由交通運輸業承當的商場。這種力氣即是信息，以及由此發生的信息技能和信息流。因此研究出來了ITS充分運用信息流的作用為交通運量猜測供應了大大的便利。
ITS的根本概念和作用：所謂智能運輸體系即是集信息處理、通訊、操控、以及高科技的電子技能等最新的科研成果，運用於交通運輸網絡中。它與傳統的交通辦理體系一個最明顯的區別是，將效勞目標的要點由以往的辦理者轉向路途運用者，即用領先的科技手法向路途用戶供應必要的信息和便捷的效勞，以削減交通堵塞，然後到達前進路途經過才能的意圖。別的，從體系論的視點來看，ITS將路途辦理者、用戶、交通工具及設備有機地聯繫起來並納於體系當中，前進了交通運輸網絡這個大體系的運轉功率。
ITS體系的功用包含以下幾個首要方面：信息供應、安全效勞、計收運用費和削減交通堵塞等。體系向路途辦理者和用戶供應的首要是路途交通狀況的實時信息及有關的別的信息，如氣候等；而安全效勞的內容則有風險警告、人車事故防止、行車輔佐等，它們經過不一樣的方法來幫助削減。
四、發展戰略與施行戰略實例剖析
以常州市公共運輸體系為例，依據需要剖析以及供應剖析以後制定發展戰略和施行戰略。常州市坐落美麗富饒的長江三角洲中心地帶，地處江蘇省南部，北攜長江，南銜太湖，與上海、南京等距相望，滬寧高鐵、京滬高鐵、滬寧鐵路、滬寧高速公路、京杭大運河均穿城而過。
1．常州市交通需要剖析。常州市全市土地總面積4385平方千米，幹道網根本上呈方格網方法，在現已構成的路網中，存在著大道多、小路少、高等級路途多、低等級路途相對較少的局面。2011年，常州市常住人口突破450萬，與2000年的380萬人對比，十年來添加了70萬人口，不僅如此，常州市常住人口還在不停添加中。依據對常州市的客運頂峰出行時刻調查，榜首個出行頂峰時刻為6：30～9：00，這一時刻內的出行量占全天出行量的份額為43.4％。第二個出行頂峰時刻為16：30～18：00，這一時刻內的出行量占全天出行量的份額為31.9％。這兩個首要頂峰期累計時刻為4h，占全天時刻的份額為1/6，但其出行量卻超過了全天出行量的70％。由此可見，居民出行在時刻上的首要會集在早晚頂峰，具有很強的時段性，並且十分一致。2020年頂峰小時客運量可到達4.2萬人次/h。
2．交通運輸供應剖析。從技能條件上來看，常州市的公共運輸體系現已對比照較完善，既有對比傳統的公共運輸體系，也有對比領先的迅速公交體系，BRT路途沿線平交路口多（首要有37處），小區、公司、商鋪出入口多（124處），BRT車道設在路中心，一方面專用車道與慣例機動車道間不必設置阻隔帶，用標線和反光道釘進行軟阻隔即可，對機動車能夠經過加強交通辦理以避免其占用BRT車道，不僅路途景象非常好，並且更有利於應急通道功用的表現，一起也不會影響將來路途的拓展。體系的近期運輸才能為5085人/小時；體系的遠期運輸才能為5390人/小時。2008年日均客流預計為7萬人/天。加上一般公交體系運輸的客流，估計能到達10萬人/天。從運營戰略上看，常州市公交體系首要有56條線路，根本涵蓋了全部常州市的市區有些，線路長度由6km到50km不等。運營的距離時刻又由平峰時刻和頂峰時刻區別，平峰距離發車時刻對比長，頂峰距離時刻對比短，以到達使旅客等待時刻儘量短的作用。
3．常州市公共運輸發展戰略。依據需要剖析和供應剖析，對常州市公共運輸體系提出以下幾點發展主張：首先要重
新計劃公交路線，迅速公交應當首要會集在城市主幹道運轉，表現其迅速公交的優勢。前進公交線網的覆蓋率，使公交支線上的公交車能夠和公交主幹線、次幹線上的公交車能非常好的接駁。減小車輛的低效路程，關於乘客較少的車站，能夠不採取每站必停的運轉制度。公交線網內部以及公交與別的交通方法的有用聯繫離不開紐帶站和換乘點設備的計劃與布設，要做到公交線網與別的區域和別的交通方法有用聯接，需要在周圍區域聯繫路網的優化以及一、二級紐帶的布設合理選址，計劃和建造好換乘紐帶、停車場以及相應的配套設備。前進交通體系的智能化程度，削減人力勞動，削減車輛半途停留時刻。在發展公共運輸車的一起，持續發展別的的公共運輸運輸方法，比方地鐵運輸，常州現已獲得了地鐵的建造資格，要注意城市軌道交通與公交站的聯接以及地鐵站的設置。從頭計劃車道，將有些交通擁堵的路途設置成單行道，或許約束運轉，儘量削減擁堵。
摘要：
在交通運輸業大部制改革和法治建設的大背景下，就如何建立綜合交通運輸體系成為學術界研究的「新寵」，綜合交通運輸法律法規體系作為體制機制構建的核心層面，嚴重影響綜合交通運輸業的健康、有序、高效、公平發展。本文對構建綜合交通運輸法律法規體系領域的若干問題進行了探討，針對目前學術界關於建立何種法律法規體系模式所持不同觀點進行淺析，並作出自己的預測。
關鍵詞：
綜合運輸法律法規；體系；運輸法
一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景
綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同於傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部併入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現「交通運輸行業治理體系和治理能力現代化」又一次被推到風口浪尖，在今後五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術界關於構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什麼樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待於進行深入細緻的研究，達到「及時性」要求。本文就關於「建立什麼樣的法律法規體系模式」的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系「5+1」模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，各自完善並在此基礎上增加城市公共運輸法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係，即綜合運輸促進的法規體系（「促進法」）。
三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持「5+1」模式。張庭柱認為交通運輸部成立以後，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這並不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特徵來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持「5+1」模式，又支持「促進法」模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關係的法律和調整各種類型之間關係的法律。a）類型內部關係法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關係法是指調整各種類型之間關係的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之後，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在於，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。
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[3]張迎濤,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悅.如何完善我國交通運輸法規體系(上)[J].交通建設與管理,2010,11:64-65.
[4]張迎濤,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悅.如何完善我國交通運輸法規體系(下)[J].交通建設與管理,2010,12:58-59.
[交通運輸法規論文]
篇一：低碳交通運輸政策分析
為應對全球氣候變化，世界進入了低碳經濟時代。中國作為世界上最大的碳排放國家之一，發展低碳經濟刻不容緩，同時，發展低碳經濟也是我國轉變經濟發展形勢的內在要求。我國在2009年底召開的哥本哈根世界氣候大會上做出到2020年實現單位GDP碳排放比2005年下降40%～50%的碳減排承諾。交通運輸業作為國民經濟發展的基礎性、服務型產業，需要滿足社會經濟發展各方面產生的交通運輸需求，且隨著我國經濟總量的不斷擴大和人民生活水平的不斷提高，交通運輸需求與日俱增，交通運輸能耗呈現出明顯的增長態勢。有學者通過對交通運輸能耗測算表明，1980年中國交通運輸業能源消費2902萬噸標準煤，到2012年則達到了30023.76萬噸標準煤，30多年間增長了10.3倍，而能源消耗的急劇增長也意味著交通運輸碳排放的急劇增長，中國交通運輸業的低碳轉型面臨嚴峻形勢。為此，管理部門需要站在國際視野角度，來橫向審視國際上其它國家在低碳交通運輸發展方面的一些舉措，制定適合我國國情的交通運輸碳減排政策。
一、我國低碳交通運輸發展現狀
我國政府歷來就非常注重交通運輸領域的節能減排問題，為了能夠促進中國交通運輸業的節能減排，先後有針對、有計劃地制定了一些相對成體系的法規、法律和標準。從20世紀80年代起，交通運輸部根據「開發與節約並重，把節約放在優先地位」的能源戰略方針，制定並實施了《交通行業節能管理實施條理》、《交通行業實施節約能源法細則》等規章制度。「十五」時期，交通運輸行業節能減排工作更加科學化和規範化。2004年國家發改委發布我國的《節能中長期專項規劃》，對交通運輸業節能減排提出了具體明確的要求；2005年國家標準委發布了《乘用車燃料消耗量限值》，規定了以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力的車輛的燃料消耗量限值。到了「十一五」期間，交通運輸行業節能減排又上了一個台階。交通運輸部提出了具體的節能減排目標，並成立專門的工作小組，交通運輸節能減排工作也得到了國務院、國家發改委、科技部以及標準委等部門的大力支持。進入「十二五」時期後，交通運輸部陸續出台了更加系統的低碳交通運輸政策。比如，《建設低碳交通運輸體系指導意見》及其試點工作方案和《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，同時還完善了相關的財政政策、管理機制政策（如《交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法》、《關於進一步做好道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理工作的通知》等）。總體來看，我國交通運輸領域節約能源和低碳發展取得了很大成效，但交通運輸可持續發展能力有待進一步提升，低碳交通運輸發展政策仍需進一步完善。
二、國外低碳交通運輸政策
世界上許多國家（如美國、歐盟各國、日本）在應對交通運輸低碳發展問題時採取了諸多舉措，其中一些舉措取得了顯著的成效。1.美國美國制定了一系列節能法律法規和財稅激勵政策來支持低碳交通運輸發展。在節能法律法規方面，1975年美國國會通過了《能源政策與節約法》，該法規制定了嚴格的「燃油經濟性」標準（簡稱CAFE），並實行了一系列支持措施來保證CAFE標準的實施。美國聯邦政府還頒布了《清潔空氣修正法案》、《乙醇發展計劃》、《新一代汽車夥伴關係計劃》等來大力發展天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車等清潔能源汽車。2003年美國出台的《能源部能源戰略計劃》更是把「提高能源利用率」上升到「能源安全戰略」的高度。美國聯邦運輸部在制定5年期戰略規劃中也始終把環境管理作為核心目標之一，並通過大力發展多式聯運和綜合運輸體系建設來進一步提高交通運輸能耗效率，減少環境污染。此外，美國還採取現金補貼、稅收減免和低息貸款等激勵性財稅政策來積極發展清潔低碳運輸。2.歐盟歐盟及其成員國主要從節能法律法規、碳減排標準、碳稅政策和ASI政策措施體系等方面入手來構建低碳交通運輸體系。在節能法律法規方面，歐盟首先通過環境行動計劃對交通領域的節能減排做出全方位的安排。2006年《能源效率行動規劃》明確提出交通運輸業的節能目標。2007—2008年歐盟委員會提出一攬子能源計劃，對生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，並發布一系列指令。2011年發布《面向2010年新能源計劃》、《2010—2020年歐盟交通政策白皮書》來明確交通運輸低碳發展的任務和要求。在碳減排標準方面，歐盟先後推出歐I一直到歐V等一系列尾氣排放標準來嚴格控制汽車尾氣排放。在低碳稅收政策方面，歐盟以市場為主導，通過碳稅等經濟手段來帶動社會公民減少溫室氣體排放的積極性。此外，歐盟還構建了ASI政策措施體系。該體系是由「避免」（A）、「轉換」（S）、「改進」（I）3種不同實施路徑和規劃（P）、制度（R）、經濟（E）、信息（I）、技術（T）5種舉措組合形成的包含15種核心政策措施在內的政策矩陣，從而制定出詳細的低碳交通發展政策措施。3.日本日本的低碳交通建設處於全球領先地位，通過制定建設綜合運輸體系、發展綠色和智能交通、制定機動車燃油經濟性標準、進行財稅激勵等政策來構建低碳環境友好型交通運輸體系。在節能法律法規方面，日本早在1979年就頒布實施《節能節約法》來不斷提高節能標準，改善能耗設備的用能效率，對未達標者還規定相應的懲罰措施。日本採用「領跑者」方法確定燃料經濟性標準，首先根據重量對汽車進行分級分類，然後在每個等級中確定「最優」的燃油經濟性汽車，以此作為相應等級汽車的燃油經濟性標準，對未達標的機動車採取處罰措施。這項舉措顯著提高了日本機動車的燃油經濟性。此外，日本還推行綠色稅收計劃，對新能源和環保車輛實行稅收減免政策，並對電動車用鋰離子電池、太陽能電池等低碳型產業進行補助。
三、國際低碳交通運輸經驗借鑑
1.進一步細化相關政策措施我國政府目前雖然陸續出台了一系列的低碳發展指導意見和辦法，但缺乏詳細可行的政策措施和統計考核辦法。交通運輸節能減排工作涉及到生產、運營和消費等多個環節，因此，在制定低碳交通運輸發展政策時，應會同各個環節相關部門，共同制定詳細的節能減排和行動方案，以達到真正落實全行業節能減排目標的目的。2.制定更加嚴格的燃油消耗標準縱觀國內外的低碳交通發展政策可以發現，制定嚴格的經濟性燃油標準是一項行之有效的節能減排辦法。儘管發展新能源汽車有很大的節能減排前景，但是根據工業和信息化部報告，在2020年以前，新能源汽車的市場比例只能達到10%～15%，未來低碳交通運輸的重點領域仍然在碳排放量較大的道路運輸行業。因此，未來應制定更加嚴格的燃油消耗標準，嚴格控制車輛市場准入，完善機動車能效標誌制度。3.大力推動節能和新能源汽車發展從美國、日本、歐盟的低碳交通發展政策來看，這些國家都非常重視節能和清潔能源汽車的發展，並取得了較好的節能減排效果。我國近年來也在大力推廣新能源汽車，但面臨著產業規模較小、消費者持觀望態度等發展阻力。為此，在未來的發展中，我國政府應持續對新能源汽車項目的支持力度，提出明確的發展目標及路線，給廣大消費者以明確的預期。同時，還需加大對新能源汽車的激勵政策，如對新能源汽車研發生產企業予以稅收減免、財政補貼政策，對消費者購買新能源汽車實行稅收補貼。
四、結語
制定合理可行的低碳運輸政策是構建低碳交通運輸體系的重要保證。目前，交通運輸行業面臨較大的節能減排壓力，現行的低碳交通運輸政策已經開始高度重視交通運輸行業的節能減排工作。未來，我國政府仍需繼續重視低碳交通運輸體系構建工作，從多方面多環節著手，綜合應用行政、經濟手段，共政府、企業及社會公民之力來推動低碳交通運輸發展取得更大的成效。
篇二：交通運輸法規論文
一、交通運輸需要剖析
1．運輸需要剖析概念。在交通運輸發展戰略計劃時，計劃的主導方向是需要，需要是供應的條件和根底，供應是依據需要的改變而改變的，若需要高，則供應才能也應相對前進。對運輸需要的剖析，又是進行運輸根底設備建造的根底。因此在對運輸供應進行剖析之前，首先要進行需要剖析。交通運輸的需要首要來歷於社會經濟活動。空間不一樣點上經濟活動的彼此作用，例如作業地址和住宅之間的搬運；本錢、勞動力之間的彼此作用及其在再出產中的作用也對交通運輸需要發生了很大的影響。交通運輸需要是國家政治、經濟、文明和人民生活的全貌和水平的歸納反映。運輸需要剖析是對發生需要的有關社會經濟活動進行剖析的進程。經過運輸需要剖析咱們能定性定量的了解社會經濟活動發生的運輸需要，因此能夠進行合理計劃，來改進交通運輸根底設備建造等。
2．運輸需要的發生。運輸需要首要有兩種：其一，旅客運輸需要，旅客運輸需要中又可分為出產和花費兩個不一樣的範疇。與人類出產、交流、分配等活動有關的運輸需要稱為出產性遊覽需要，例如咱們天天去校園或許作業就稱為出產性遊覽需要。以花費性需要為遊覽意圖的運輸需要可稱為花費性需要，像咱們去遊覽則是花費型遊覽需要。其二，貨品運輸需要，貨品運輸需要發生的來歷有以下三點：自然本錢區域散布不均衡，出產力布局與本錢產地別離：自然本錢散布不均衡是很多見的地輿景象，尤其是和大家的生發生活密切有關的本錢。一個區域的出產活動需要運用這種本錢，而本區域沒有這種本錢，這就必定發生運輸需要。出產力與花費集體的別離：跟著出產的社會化、專業化的發展，出產地逐漸違背出城市中心區域，而花費地則廣泛存在，出產與花費在空間上逐漸別離，這就必定發生運輸需要。區域間商品種類、質量、功用、報價的區別：在不一樣區域、國家之間，因為自然本錢、技能水平、工業優勢不一樣，商品的品質等方面就會存在很大區別，貨品就會在不一樣空間上發生活動，然後發生運輸需要。
二、交通運輸供應剖析
1．運輸供應概念。運輸供應是運輸出產者在某一時刻，在各種也許的運輸報價水平上，情願並能夠供應的各種運輸商品的數量。運輸供應在商場上的事前要一起具備兩個條件：榜首，出產者有出售運輸效勞的希望；第二，出產者又供應運輸效勞的才能。
2．運輸供應影響要素。交通運輸供應有賴於以下四個首要的影響要素：技能要素。新型交通運輸工具的呈現、運輸工具功用的嚴重改進，都是科技前進的成果，都能有用前進交通運輸供應才能。運營戰略。用技能來改進運輸效勞的方法取決於運營者的做法方針。政府機構的請求和約束。運營戰略和報價政策常常要遭到政府的調理和約束。運用者做法。貨主挑選的運輸效勞方法很大程度上影響了運輸供應。
就中國的運輸供應狀況剖析，中國交通運輸條件，無論是從運輸線路的長度，仍是從運輸工具的相對數量，以及各種運輸本錢的運用程度、技能水平等方面來看都不及西方已開發國家。依據產量比重橫向比照定律可知，中國與西方已開發國家對比，運輸業產量在國民出產總值中所占的比重應當高於西方已開發國家的平等水平。但是，中國交通運輸業在國民經濟中的比重，在最高時相當於比重最低國家的比重。由此，咱們能夠得出結論，，中國交通運輸水平遠遠落後於西方已開發國家的水平。現在，中國的交通運輸發展進入了迅速化運輸、集約化發展的新階段，交通運輸的全體供應才能逐漸到達飽滿，不能完全滿意日益添加的經濟與社會發展需要。
三、交通運輸信息化進程與構造剖析
1．將來公路運輸構造剖析。這篇文章首要對將來交通運輸中的公路運輸的計劃與構造進行剖析，公路運輸首要分為運量構造、線路等級構造、車輛構造、出資構造以及路網散布構造。運量構造是指各種貨品品類的貨運量份額以及各種性質的旅客占客運量的份額。近幾年的運量在不斷添加，將來運量還會持續添加，路程數將會愈加完善，公路體系也會為社會經濟作出更多奉獻。線路等級構造。這些年，中國公路交通各項作業取得了明顯成績：公路總量進一步添加，路網構造進一步改進，公路技能等級和路面等級不斷前進，高速公路路程迅速添加，縣鄉公路路程大幅添加，公路靈通狀況進一步改進。一起，公路橋樑和地道建造取得了新成果，公路養護和綠化路程也不斷添加。將來不一樣等級的公路還會持續增多，公路體系將會為社會帶來更多便利。車輛構造。近幾年，車型構造多樣化，習慣於不一樣層次的運輸需要。咱們應當大力發展專業化車輛，前進運輸質量和功率，加大科技投入，使客車經濟、舒服，卡車高效、低耗。運輸商場鋪開以來，運輸配備得到較快發展，運輸車輛全體計劃不斷擴大，車型構造趨於多樣化，車輛層次及全體技能水平有所前進。出資構造。首先應充分表現商場機制的調理作用，優化公路運輸供應構造，運輸供應構造的調整有必要充分表現商場機制的作用，使商場對本錢裝備起到根底性作用。詳細來講，經過存量調整和增量調整兩條根本路徑來完成：一是盤活現存量本錢，充分運用現有本錢，完成本錢的優化裝備，這是增量調整的根底和條件。二是增量調整的要點，是要活躍引導，要點扶持，把有限的資金投入到需要優先發展、要點發展的範疇，建造公平、公平、有序的商場環境，削減行政干涉，前進信息化水平和商場透明度，監督運輸公司恪守商場規矩，自覺按照商場運轉規則就事。政府部門在運輸供應構造調整中應從傳統的「抓出產經營」的有些轉變為「建造發展商場」的全局，為構造調整供應制度保證。其次應習慣新世紀運輸需要的改變，完成公路運輸供應構造的多樣化，跟著中國經濟計劃擴大和經濟構造優化，便利、便利、經濟、高效的運輸需要將變成運輸量添加的首要有些。一起，信息通訊技能、計算機網絡技能以及物流技能的日新月異，使運輸公司能夠在更大的範圍內安排和辦理運輸活動，也使運輸與出產之間的聯絡愈加嚴密。路網散布構造。上世紀90年代以來，中國公路建造成績明顯，路網建造腳步加速，效勞範圍和全體技能水平大幅度前進。以高等級公路為主體的國道主幹線體系建造發展迅速，有些區域的高速公路網開端構成並表現出計劃效益；路網靈通深度有較大前進。但公路網構造不合理的疑問也日漸傑出。一方面幹線公路網沒有構成，各層次路網計劃和其功用、方位彼此匹配不行，技能等級構造不合理，高速公路偏少，二級以上公路比重偏低，高檔、次高檔路面路程缺乏總路程的一半。將來的交通運輸計劃構造上會處理區域區別，技能等級構造不合理等疑問。
2．將來全部職業的智能信息化進程剖析。從全部交通運輸體系來說，信息化是它的一個全體的發展方向，而由此衍生的智能運輸體系則是將來交通運輸體系的一個首要發展方向。信息技能對21世紀交通運輸發展的影響：交通運輸是完成貨品和旅客空間方位的搬運。跟著社會的前進，人類可供選用的交通運輸方法也在添加，從水運、公路、鐵路直至航空和管道運輸等。各種運輸方法為了習慣社會經濟的發展以及本身生存的需要，正在不斷地進行技能立異，這種立異競賽，使得交通運輸的技能水平不斷前進。國民經濟的發展對交通運輸不斷提出新的請求，為了使交通運輸能習慣將來社會經濟發展的需要，大家經過選用各種方法來猜測將來幾年（或十幾年、幾十年）交通運輸的發展計劃（運量或運輸周轉量），但是，進入信息時代今後，實踐的交通運輸發展計劃與一些本認為較為客觀的交通運輸發展的估計對比，呈現了相對偏低的狀況，在大力發展運輸才能的一起，運量卻未象意料的那樣同步添加，運力過剩的狀況在各種運輸方法中都存在。在這種狀況下，運輸職業仍重視的只是各種運輸方法間的競賽，而卻忽略了另一種對運輸商場發生嚴重代替作用的力氣正在攫取傳統的由交通運輸業承當的商場。這種力氣即是信息，以及由此發生的信息技能和信息流。因此研究出來了ITS充分運用信息流的作用為交通運量猜測供應了大大的便利。
ITS的根本概念和作用：所謂智能運輸體系即是集信息處理、通訊、操控、以及高科技的電子技能等最新的科研成果，運用於交通運輸網絡中。它與傳統的交通辦理體系一個最明顯的區別是，將效勞目標的要點由以往的辦理者轉向路途運用者，即用領先的科技手法向路途用戶供應必要的信息和便捷的效勞，以削減交通堵塞，然後到達前進路途經過才能的意圖。別的，從體系論的視點來看，ITS將路途辦理者、用戶、交通工具及設備有機地聯繫起來並納於體系當中，前進了交通運輸網絡這個大體系的運轉功率。
ITS體系的功用包含以下幾個首要方面：信息供應、安全效勞、計收運用費和削減交通堵塞等。體系向路途辦理者和用戶供應的首要是路途交通狀況的實時信息及有關的別的信息，如氣候等；而安全效勞的內容則有風險警告、人車事故防止、行車輔佐等，它們經過不一樣的方法來幫助削減。
四、發展戰略與施行戰略實例剖析
以常州市公共運輸體系為例，依據需要剖析以及供應剖析以後制定發展戰略和施行戰略。常州市坐落美麗富饒的長江三角洲中心地帶，地處江蘇省南部，北攜長江，南銜太湖，與上海、南京等距相望，滬寧高鐵、京滬高鐵、滬寧鐵路、滬寧高速公路、京杭大運河均穿城而過。
1．常州市交通需要剖析。常州市全市土地總面積4385平方千米，幹道網根本上呈方格網方法，在現已構成的路網中，存在著大道多、小路少、高等級路途多、低等級路途相對較少的局面。2011年，常州市常住人口突破450萬，與2000年的380萬人對比，十年來添加了70萬人口，不僅如此，常州市常住人口還在不停添加中。依據對常州市的客運頂峰出行時刻調查，榜首個出行頂峰時刻為6：30～9：00，這一時刻內的出行量占全天出行量的份額為43.4％。第二個出行頂峰時刻為16：30～18：00，這一時刻內的出行量占全天出行量的份額為31.9％。這兩個首要頂峰期累計時刻為4h，占全天時刻的份額為1/6，但其出行量卻超過了全天出行量的70％。由此可見，居民出行在時刻上的首要會集在早晚頂峰，具有很強的時段性，並且十分一致。2020年頂峰小時客運量可到達4.2萬人次/h。
2．交通運輸供應剖析。從技能條件上來看，常州市的公共運輸體系現已對比照較完善，既有對比傳統的公共運輸體系，也有對比領先的迅速公交體系，BRT路途沿線平交路口多（首要有37處），小區、公司、商鋪出入口多（124處），BRT車道設在路中心，一方面專用車道與慣例機動車道間不必設置阻隔帶，用標線和反光道釘進行軟阻隔即可，對機動車能夠經過加強交通辦理以避免其占用BRT車道，不僅路途景象非常好，並且更有利於應急通道功用的表現，一起也不會影響將來路途的拓展。體系的近期運輸才能為5085人/小時；體系的遠期運輸才能為5390人/小時。2008年日均客流預計為7萬人/天。加上一般公交體系運輸的客流，估計能到達10萬人/天。從運營戰略上看，常州市公交體系首要有56條線路，根本涵蓋了全部常州市的市區有些，線路長度由6km到50km不等。運營的距離時刻又由平峰時刻和頂峰時刻區別，平峰距離發車時刻對比長，頂峰距離時刻對比短，以到達使旅客等待時刻儘量短的作用。
3．常州市公共運輸發展戰略。依據需要剖析和供應剖析，對常州市公共運輸體系提出以下幾點發展主張：首先要重
新計劃公交路線，迅速公交應當首要會集在城市主幹道運轉，表現其迅速公交的優勢。前進公交線網的覆蓋率，使公交支線上的公交車能夠和公交主幹線、次幹線上的公交車能非常好的接駁。減小車輛的低效路程，關於乘客較少的車站，能夠不採取每站必停的運轉制度。公交線網內部以及公交與別的交通方法的有用聯繫離不開紐帶站和換乘點設備的計劃與布設，要做到公交線網與別的區域和別的交通方法有用聯接，需要在周圍區域聯繫路網的優化以及一、二級紐帶的布設合理選址，計劃和建造好換乘紐帶、停車場以及相應的配套設備。前進交通體系的智能化程度，削減人力勞動，削減車輛半途停留時刻。在發展公共運輸車的一起，持續發展別的的公共運輸運輸方法，比方地鐵運輸，常州現已獲得了地鐵的建造資格，要注意城市軌道交通與公交站的聯接以及地鐵站的設置。從頭計劃車道，將有些交通擁堵的路途設置成單行道，或許約束運轉，儘量削減擁堵。
篇三：交通運輸法律法規體系模式研究
摘要：
在交通運輸業大部制改革和法治建設的大背景下，就如何建立綜合交通運輸體系成為學術界研究的「新寵」，綜合交通運輸法律法規體系作為體制機制構建的核心層面，嚴重影響綜合交通運輸業的健康、有序、高效、公平發展。本文對構建綜合交通運輸法律法規體系領域的若干問題進行了探討，針對目前學術界關於建立何種法律法規體系模式所持不同觀點進行淺析，並作出自己的預測。
關鍵詞：
綜合運輸法律法規；體系；運輸法
一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景
綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同於傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部併入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現「交通運輸行業治理體系和治理能力現代化」又一次被推到風口浪尖，在今後五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術界關於構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什麼樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待於進行深入細緻的研究，達到「及時性」要求。本文就關於「建立什麼樣的法律法規體系模式」的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系「5+1」模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，各自完善並在此基礎上增加城市公共運輸法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係，即綜合運輸促進的法規體系（「促進法」）。
三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持「5+1」模式。張庭柱認為交通運輸部成立以後，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這並不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特徵來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持「5+1」模式，又支持「促進法」模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關係的法律和調整各種類型之間關係的法律。a）類型內部關係法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關係法是指調整各種類型之間關係的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之後，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關係，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關係法，統一調整五種運輸方式之間的關係。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在於，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。
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[交通運輸法規論文]
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